B-52 - Historia

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Desde que entró en funcionamiento en 1955, el B-52 ha sido el principal bombardero pesado de largo alcance de la Fuerza Aérea. Voló por primera vez el 15 de abril de 1952 como parte del Comando Aéreo Estratégico. Se fabricaron casi 750 B-52 cuando terminó la producción en octubre de 1963, de los cuales 170 eran -D. Los -D fueron modificados para transportar bombas convencionales y misiles señuelo Quail.

El B-52 ha establecido muchos récords en sus muchos años de servicio. El 18 de enero de 1957, tres B-52B completaron el primer vuelo sin escalas alrededor del mundo en un avión a reacción, que duró 45 horas y 19 minutos con solo tres reabastecimientos aéreos en ruta. También fue un B-52 el que hizo caer la primera bomba de hidrógeno aerotransportada sobre el atolón Bikini el 21 de mayo de 1956. En junio de 1965, los B-52 entraron en combate cuando comenzaron a volar misiones en el sudeste asiático. En agosto de 1973, habían realizado 126.615 salidas de combate con 17 B-52 perdidos por la acción del enemigo.

Debido a que el B-52 se ha mantenido actualizado con numerosas mejoras a lo largo de los años, se le conoce como el bombardero que "no envejece, solo mejora". La Fuerza Aérea y Boeing Co.han actualizado continuamente el B-52 con nueva aviónica, comunicaciones por enlace de datos, sistemas de defensa y capacidades de armas guiadas con precisión, y están explorando conjuntamente la reingeniería de la flota de Stratofortress con turbofan moderno y de bajo consumo. motores.

No se ha pedido a ningún bombardero en la historia militar de los EE. UU. Que permanezca operativo durante el tiempo esperado del B-52.
Misión
El B-52 de Air Combat Command es un bombardero pesado de largo alcance que puede realizar una variedad de misiones. El bombardero es capaz de volar a altas velocidades subsónicas a altitudes de hasta 50.000 pies (15.166,6 metros). Puede transportar artillería convencional nuclear o guiada por precisión con capacidad de navegación de precisión en todo el mundo.

Características
En un conflicto convencional, el B-52 puede realizar ataques estratégicos, interdicción aérea, operaciones ofensivas contra-aéreas y marítimas. Durante la Tormenta del Desierto, los B-52 entregaron el 40 por ciento de todas las armas lanzadas por las fuerzas de la coalición. Es muy eficaz cuando se utiliza para la vigilancia del océano y puede ayudar a la Marina de los EE. UU. En operaciones antibuque y de colocación de minas. Dos B-52, en dos horas, pueden monitorear 140,000 millas cuadradas (364,000 kilómetros cuadrados) de superficie oceánica.

Todos los B-52 están equipados con un sistema de visualización electroóptica que utiliza sensores de televisión de infrarrojos de alta resolución y de bajo nivel de luz con visión de futuro de siliciuro de platino para aumentar el objetivo, la evaluación de la batalla y la seguridad de vuelo, mejorando así aún más su capacidad de combate y bajo nivel de luz. -capacidad de vuelo de nivel.
Los pilotos usan gafas de visión nocturna (NVG) para mejorar su visión durante las operaciones nocturnas. Las gafas de visión nocturna brindan mayor seguridad durante las operaciones nocturnas al aumentar la capacidad del piloto para despejar visualmente el terreno, evitar el radar enemigo y ver otras aeronaves en un entorno encubierto / sin luces.

A partir de 1989, las modificaciones en curso incorporan el sistema de posicionamiento global, almacenes pesados, haces adaptadores para transportar municiones de 2.000 libras y una gama completa de armas avanzadas actualmente en desarrollo.
El uso de reabastecimiento aéreo le da al B-52 un alcance limitado solo por la resistencia de la tripulación. Tiene un rango de combate sin repostar de más de 8.800 millas (14.080 kilómetros).
La flexibilidad de la aeronave fue evidente en la Operación Tormenta del Desierto y nuevamente durante las Operaciones Allied Force. Los B-52 atacaron concentraciones de tropas en áreas amplias, instalaciones fijas y búnkeres, y diezmaron la moral de la Guardia Republicana de Irak. La Guerra del Golfo involucró la misión de ataque más larga en la historia de la guerra aérea cuando los B-52 despegaron de la Base de la Fuerza Aérea de Barksdale, Luisiana, lanzaron misiles de crucero de lanzamiento aéreo convencionales y regresaron a Barksdale, un combate sin escalas de 35 horas. misión.

Durante la Operación Allied Force, los B-52 abrieron el conflicto con ataques de misiles de crucero convencionales y luego pasaron a lanzar bombas de propósito general y unidades de bombas de racimo en posiciones del ejército serbio y áreas de preparación.

Características generales (modelo -D)

Función principal: bombardero

Alcance: 185 pies

Longitud: 156 pies 6 pulgadas

Altura: 48 pies 4 pulgadas

Peso: 450,000 libras como máximo.

Armamento: Cuatro .50-cal. ametralladoras en la cola más bombas - nucleares o 43.000 libras de convencional

Motores: ocho Pratt & Whitney J57 de 12,100 libras de empuje cada uno con inyección de agua y alcohol

Costo: $ 7,000,000

Velocidad máxima: 638 mph

Velocidad de crucero: 526 mph

Alcance: 8,338 millas sin repostar

Techo de servicio: 49,400 pies


Los B-52

Los B-52 (diseñado como Los B-52 antes de 2008) [8] es una banda estadounidense de nueva ola formada en Athens, Georgia, en 1976. La formación original estaba formada por Fred Schneider (voz, percusión), Kate Pierson (voz, teclados, bajo sintetizado), Cindy Wilson (voz, percusión), Ricky Wilson (guitarra) y Keith Strickland (batería, guitarra, teclados). Ricky Wilson murió de una enfermedad relacionada con el SIDA en 1985, [9] y Strickland pasó de la batería a la guitarra. La banda también agregó varios miembros para álbumes y presentaciones en vivo.

El grupo evocaba una "estética de tienda de segunda mano", en palabras de Bernard Gendron, [7] basándose en fuentes pop de las décadas de 1950 y 1960, cultura basura y rock and roll. Schneider, Pierson y Wilson a veces usan voces de estilo de llamada y respuesta (el sprechgesang a menudo humorístico de Schneider que contrasta con las armonías melódicas de Pierson y Wilson), y su instrumentación impulsada por la guitarra y el teclado comprende su sonido característico, que también se estableció además de sus contemporáneos por las inusuales afinaciones de guitarra utilizadas por Ricky Wilson [10] en sus álbumes anteriores. La banda ha tenido muchos éxitos, incluidos "Rock Lobster", "Planet Claire", "Party Out of Bounds", "Private Idaho", "Whammy Kiss", "Summer of Love", "Wig", "Love Shack", "Roam" y "(Meet) The Flintstones".


Capacidades de B-52 Stratofortress

El B-52 es capaz de dejar caer o lanzar la gama más amplia de armas en el inventario de EE. UU. Esto incluye bombas de gravedad, bombas de racimo, misiles guiados de precisión y municiones de ataque directo conjunto.

El modelo H puede transportar hasta 20 misiles de crucero lanzados desde el aire. Además, el avión puede transportar el misil de crucero convencional que se lanzó en varias contingencias durante la década de 1990, comenzando con la Operación Tormenta del Desierto y culminando con la Operación Libertad Iraquí.


B-52A BO Boeing-Seattle

B-52B-5BO 52-005
Museo Alas sobre las Rocosas

  • B-52A-1BO c / n 16493 52-003, convertido: NB-52A, ex-Air Force Flight Test Center, X-15 Launch Aircraft, "0003 El Alto y el Poderoso", Pima Air & amp Space Museum (PASM), Tucson, Arizona (D)

B-52B BO Boeing-Seattle

  • B-52B-5BO c / n 16495 52-005, aceptado: 3 de marzo de 1955, ex-6515th Maintenance Group (Air Research & amp Development Command) - Edwards AFB, ex-93rd BW / 330th BS - Castle AFB, ex-3415th MSG (ATC) - Lowry AFB, ex-Lowry Technical Training Centro, redesignado: GB-52D, soc: abril de 1982, " 005 ", Wings Over the Rockies Air and Space Museum cerró Lowry AFB, Denver, Colorado (D) & # 911 & # 93 (N39 43 '12.22 "W104 53' 44.73")
  • B-52B-10BO c / n 16498 52-008, redesignado: RB-52B, asignado: NASA "008", convertido: NB-52B, nave nodriza: X-15, X-38, X-43A, soc: 17 de diciembre de 2004 " 0008 ", Edwards AFB Museum, California (D) & # 912 & # 93
  • B-52B-10BO c / n 16503 52-013, redesignado: RB-52B, ex-AF Special Weapons Center, asignado: 21 de mayo de 1956 Operación Redwing (Cherokee) / Prueba de bomba de hidrógeno TX-15-X1 - Fred Island AFB, National Atomic Museum Albuquerque, NM (D) & # 913 & # 93 & # 914 & # 93 & # 915 & # 93 (N35 03 '02.21 "W106 33' 03.22")
  • B-52B-15BO c / n 16839 RB-52B 52-8711, redesignado: RB-52B, Strategic Air & amp Space Museum & # 916 & # 93 Ashland, Nebraska (D) & # 917 & # 93

B-52B-10BO 52-008
0008
Museo Edwards AFB

  • B-52B-30BO c / n 16858 53-379, redesignado: RB-52D, avión de prueba de barrera, Rogers Dry Lakebed, desierto de Mojave (W) (N34 49 '07.33 "W117 51' 09.30")
  • B-52B-35BO c / n 16873 53-394, ex-Castle AFB, "Lucky Lady III", asignado: 16 de enero de 1957 Operation Power Flight - (Piloto: Capitán Charles W. Fink), ex-95th BW - Biggs AFB "City of El Paso", ex-USAFM, desguazado : 1985, "0394 Ciudad de El Paso", Colección Walter Soplata, Newbury, OH (D) & # 918 & # 93 & # 919 & # 93

B-52D BO Boeing-Seattle

  • B-52D-55BO c / n 17184 55-0068, Museo de Historia y Tradiciones, Lackland AFBTexas (D) & # 9110 & # 93 (N29 23 '01.37 "W98 38' 00.75")
  • B-52D-55BO c / n 17187 55-0071, "0071 Calamity Jane", USS Alabama (BB-60) Battleship Memorial Park & ​​# 9111 & # 93 Mobile, Alabama (D) & # 9112 & # 93 (N30 40 '58.99 "W88 00' 59.19")

B-52D-55BO 55-0068
0068
Museo de historia y tradiciones

  • B-52D-55BO c / n 17199 55-0083, ex-7th BW, ex - ?? BW, participó: Linebacker II, Mig 21 Kill (Tail Gunner: A1C Albert E. Moore) (24 de diciembre de 1972), ex-96BW, Dyess AFB, Texas "083 Diamond Lil", Academia de la USAF Colorado (D) & # 9113 & # 93 (N39 01 '16.44 "W104 51' 01.82")
  • B-52D-55BO c / n 17201 55-0085, ex-99th BW - Anderson AFB, ex-7th BW - Carswell AFB, Museum of Aviation (MoA) Robins AFB, GA (D)
  • B-52D-60BO c / n 17210 55-0094, aceptado: 30 de abril de 1957, Participación: Arclight, Kansas Aviation Museum & # 9114 & # 93Wichita, Kansas
  • B-52D-60BO c / n 17211 55-0095, Museo Aeroespacial Octave Chanute, IL (D)
  • B-52D-60BO c / n 17216 55-0100 yace abandonado en la isla de Guam (W)
  • B-52D-65BO c / n 17221 55-0105, ex-4258 Sw - U-Tapao, ex-96BW - Dyess, War Service Memorial Seúl Corea del Sur (D) & # 9115 & # 93

B-52D-65BO 55-0105
Monumento al Servicio de Guerra

  • B-52D-70BO c / n 17268 56-585, Museo del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea Edwards AFB CA (D)
  • B-52D-70BO c / n 17269 56-586," 55-0100 ", Monumento a la luz del arco, Andersen AFBGuam (D)
  • B-52D-70BO c / n 17272 56-589, convertido: GB-52D, Sheppard AFB Texas (D)
  • B-52D-80BO c / n 17295 56-612, ex-93rd BW - Castle AFB, Castle Air Museum, Atwater, California (D)
  • B-52D-80BO c / n 17312 56-629, aceptado: octubre de 1957, ex-4258SW - U-Tapao, " 0629 ", Museo de la Octava Fuerza Aérea, Barksdale AFBLouisiana (D) (N32 30 '54.61 "W93 41' 03.05")

B-52D-80BO 56-612
0612
Castillo AFB

B-52D BW Boeing-Wichita

  • B-52D-10BW c / n 464009 55-057, ex-7th BW, Maxwell AFBAlabama (D) & # 9116 & # 93
  • B-52D-15BW c / n 464014 B-52D 55-062, aceptado: febrero de 1957, K.I. Sawyer Heritage Air Museum & # 9117 & # 93 ex K.I. Sawyer AFBMichigan
  • B-52D-20BW c / n 464019 55-067, ex-7th BW - Carswell AFB, soc: 5 de noviembre de 1982, "067 La dama de la estrella solitaria", Pima Air & amp Space Museum (PASM), Tucson, Arizona (D) & # 9118 & # 93
  • B-52D-25BW c / n 464026 55-677, ex-43rd BW - Anderson AFB, participó: Linebacker II, ex-96th BW - Dyess AFB, " 677 ", Yankee Air Museum, Willow Run Airport, Ypsilanti, Michigan (D) & # 9119 & # 93
  • B-52D-25BW c / n 464026 55-679, aceptado: 5 de junio de 1957, ex-92nd BW - Ellsworth AFB, ex- 494th BW - Sheppard AFB, ex-509th BW - Pease AFB / Anderson AFB, ex-454th BW - March AFB, ex-22nd BW - Anderson AFB, , ex-99th BW - Anderson AFB / U-Tapao, ex-43rd SW - U-Tapao, ex-7th BW - Carswell AFB, ex-99th BW - Anderson AFB / U-Tapao, ex-22th BW - March AFB, ex-43rd SW - Anderson AFB, participó: Linebacker II, ex-7th BW - Carswell AFB, ex-22nd BW - March AFB, 175 misiones de combate, convertido: GB-52D, SOC: 1992, " 679 "Museo March Field (MFM), Riverside, California (D)
  • B-52D-30BW c / n 464028 56-657, South Dakota Air & amp Space Museum Ellsworth AFB, Rapid City, South Dakota (D) (N44 07 '59.81 "W103 04' 25.52")
  • B-52D-30BW c / n 464030 56-659, Davis-Monthan AFB Arizona (D)
  • B-52D-30BW c / n 464036 56-665, ex-97th BW, Blytheville AFB, Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Dayton, Ohio (D) & # 9120 & # 93
  • B-52D-30BW c / n 464037 56-666, 8vo Museo de la Fuerza Aérea (D)
  • B-52D-35BW c / n 464047 56-676, MiG Killer, Fuerzas Armadas y Amp Aerospace Museum Fairchild AFBWashington
  • B-52D-40BW c / n 464054 56-683, Whiteman AFB Missouri (D)
  • B-52D-40BW c / n 464052 56-685, Dyess AFB Texas (D) (N32 25 '59.92 "W99 48' 54.26")

B-52D-40BW 56-687
687
Aeropuerto internacional de orlando


Listado de accidentes de B-52 desde 1957

12 de diciembre de 1957 - Un B-52 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Se estrella en el despegue en Fairchild AFB cerca de Spokane, Washington. Todos los miembros de la tripulación mueren excepto el artillero de cola. El incidente es causado por motores de compensación que se engancharon al revés. El avión subió hacia arriba, se detuvo, cayó hacia atrás y se inclinó hacia abajo.

***CHOQUE***
8 de septiembre de 1958 - Dos B-52 chocan sobre la ciudad de Airway Heights cerca de Fairchild AFB. Trece miembros de la tripulación mueren, mientras que tres sobreviven. No hubo víctimas en tierra.

***CHOQUE***
15 de octubre de 1959 - Un USAF B-52F-100-BO, 57-036, choca con el petrolero KC-135, 57-1513, sobre Hardinsberg, Kentucky, se estrella con dos armas nucleares a bordo, matando a cuatro de los ocho en el bombardero. y los cuatro tripulantes del petrolero. Una bomba se quemó parcialmente en llamas, pero ambas se recuperaron intactas. Las bombas se trasladaron al sitio de almacenamiento de Clarkesville, Tennessee de AEC para su inspección y desmantelamiento. Ambos aviones se desplegaron desde Columbus AFB, Mississippi.

***CHOQUE***
24 de enero de 1961: Un USAF B-52G-95-BW, 58-0187, en alerta aerotransportada sufre falla estructural, fuga de combustible, del ala de estribor sobre Goldsboro, Carolina del Norte, falla cuando los flaps se activan durante la aproximación de emergencia a Seymour Johnson AFB, dos armas a bordo se sueltan durante la desintegración de la estructura del avión, una se lanza en paracaídas de manera segura al suelo, la segunda impacta en tierras agrícolas pantanosas, se rompe y se hunde en el lodazal. La Fuerza Aérea excava a quince metros de profundidad, no encuentra rastros de bomba, lo que obliga a excavar permanentemente en el lugar. Cinco de los ocho tripulantes sobreviven.

***CHOQUE***
14 de marzo de 1961: La falla de un sistema de presurización obliga a la USAF B-52 a volar bajo, acelerando el consumo de combustible, el bombardero tiene hambre de combustible a 10,000 pies sobre Yuba City, California, se estrella, matando al comandante de la aeronave. Dos armas nucleares a bordo se sueltan con el impacto, pero no se produce ninguna explosión ni contaminación.

***CHOQUE***
13 de enero de 1964: El B-52D-10-BW, 55-060 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos sufre una falla estructural en la turbulencia de la tormenta invernal, se estrella aproximadamente a 17 millas al suroeste de Cumberland, Maryland. Piloto, copiloto, expulsar, sobrevivir. Navegante, artillero de cola, expulsar, morir de exposición. El radar de navegación no se expulsa, se monta en el fuselaje con dos armas nucleares a bordo. Ambas bombas sobreviven intactas y se recuperan.

***CHOQUE***
17 de enero de 1966 - Un B-52 Stratofortress choca con un KC-135 Stratotanker durante el reabastecimiento aéreo cerca de Palomares, España, en el incidente de las bombas de hidrógeno de Palomares. Siete miembros de la tripulación mueren en el accidente y dos de las bombas nucleares Mark 28 del B-52 se rompen, esparciendo material radioactivo por el campo. Una bomba aterriza intacta cerca de la ciudad y otra se pierde en el mar. Más tarde se recupera intacta a 8 km de la costa.

***CHOQUE***
21 de enero de 1968 - A B-52G-100-BW Stratofortress, 58-0188, c.n. 4642256, de Plattsburgh AFB, Nueva York, con cuatro bombas de hidrógeno se estrella en el hielo a siete millas de la base aérea de Thule, Groenlandia. Un miembro de la tripulación muere. Las cuatro armas B-28 se consumen en un incendio posterior al accidente, una contaminación extensa del sitio, varios trabajadores de socorro expuestos a la radiación. Véase también el accidente de B-52 en la base aérea de Thule.

***CHOQUE***
9 de octubre de 1969 - Un B-52F-70-BW, 57-0172 de la USAF, del 329 ° Escuadrón de Bombas, se estrelló a unos 1,000 pies más allá del final de la pista mientras hacía touch-and-go en Castle AFB, California. Los seis tripulantes murieron a las 11:45 p.m. accidente cuando la Stratofortress explotó en el impacto.

***CHOQUE***
3 de abril de 1970 - Un B-52 de la USAF del 26th Bomb Wing se incendió y se estrelló durante el aterrizaje en Ellsworth AFB, Dakota del Sur, deslizándose hacia un edificio de almacenamiento de ladrillos que contenía 25,000 galones de combustible para aviones. Los heroicos esfuerzos de la tripulación del accidente salvan a los nueve a bordo, aunque uno sufrió fracturas y tres bomberos resultaron heridos. Uno de los ocho motores a reacción funcionó durante cuarenta minutos después del accidente.

***CHOQUE***
7 de enero de 1971 - Un USAF B-52C-45-BO, 54-2666, desarmado, del noveno BW, Westover AFB, Massachusetts, se estrelló en el lago Michigan cerca de Charlevoix, Michigan durante una práctica de bomba, explotando al impactar. En Little Traverse Bay solo se encontró una pequeña cantidad de restos, dos chalecos salvavidas y algo de combustible derramado. El bombardero cayó a seis millas náuticas del sitio de radar de la Fuerza Aérea de Bay Shore. Nueve tripulantes KWF.

***CHOQUE***
31 de marzo de 1972 - Veinte minutos después del despegue de McCoy AFB, Florida, un USAF B-52D-80-BO, 56-0625, de la 306a Bomb Wing, sufre un incendio en vuelo en el motor número siete que se extiende a estribor. El ala intenta aterrizar de emergencia en McCoy, se estrella un cuarto de milla antes de la pista, mata a siete a bordo, hiere a ocho civiles en el suelo y destruye cuatro casas.

***CHOQUE***
8 de febrero de 1974 - Un USAF B-52 de la 744th BS, 456th BW, se desvió de la pista durante el despegue nocturno de Beale AFB, California, patinó 1.500 pies a través de un campo fangoso antes de volcar, destruido por cuatro explosiones masivas e incendios. . Una tripulación, el primer piloto, quedó libre antes del incendio, pero otras siete murieron.

***CHOQUE***
19 de octubre de 1978 - Un USAF B-52D-75-BO, 56-0594, de la 22a Ala de Bombas, se estrella a las 7:30 a.m. con niebla ligera en un campo arado.

2 1/2 millas al SE de March AFB, cerca de la comunidad rural de Sunnymead, California, poco después del despegue. Cinco tripulantes murieron, pero uno pudo escapar de los restos en llamas y se informó que se encontraba en condición estable en el hospital de la base. El tráfico se interrumpió en la cercana Interestatal 15E.

***CHOQUE***
30 de octubre de 1981 - Un USAF B-52D-55-BO, 55-078, del 22nd Bomb Wing, March AFB, California, se estrella en la pradera del este de Colorado cerca de La Junta a las 6:30 am mientras estaba en un nivel bajo. (400 pies de altitud) misión de entrenamiento, matando a los ocho tripulantes. No había armas a bordo.

***EXPLOSIÓN***
29 de noviembre de 1981 - Poco después de completar una misión de entrenamiento, un USAF B-52G-130-BW, 59-4766, sufrió un incendio hidráulico en el tren de morro, explotó al final de la pista de aterrizaje en Castle AFB, California, pero la tripulación de nueve escapó antes de que fuera completamente engullido. El comandante de la aeronave ordenó la evacuación tan pronto como se enteró del incendio de la rueda.

***EXPLOSIÓN***
27 de enero de 1982 - Cinco mueren y ocho resultan heridos cuando un B-52G de la USAF se incendia y explota a las 9:30 a.m.en la rampa en Grand Forks AFB, Dakota del Norte. La Stratofortress estaba sometida a un mantenimiento de rutina después de realizar una misión de entrenamiento la noche anterior.

***CHOQUE***
16 de octubre de 1984 - Un B-52 de la USAF desarmado de la 92a Ala de Bombas en Fairchild AFB, Washington, se estrelló alrededor de las 9 p.m. en una meseta en la reserva Navajo en el noreste de Arizona 13 millas al NE de Kayenta, durante un vuelo de entrenamiento de bajo nivel. Ocho tripulantes expulsan y recuperados en un día uno expulsa, faltando el artillero KWF.

***CHOQUE***
6 de diciembre de 1988 - Un USAF B-52H-150-BW, 60-0040, se estrelló en la pista a la 1:15 a.m. EST en K.I. Sawyer AFB, Michigan, mientras realiza movimientos táctiles después de un vuelo de entrenamiento de siete horas. No había armas a bordo del bombardero, que se rompió en tres partes. Toda la tripulación sobrevivió, gateando o siendo ayudada desde la sección de la nariz, sin sufrir quemaduras.

***CHOQUE***
17 de enero de 1991 - Un B-52 se estrelló en el Océano Índico frente a la costa de Diego García. Murieron tres tripulantes. La causa del accidente fue una falla del sistema eléctrico. El bombardero había sido parte del ataque aéreo masivo contra Irak durante la Operación Tormenta del Desierto. Dos B-52 fueron alcanzados por misiles iraquíes y un tercero fue alcanzado accidentalmente por un misil estadounidense. Los tres aviones aterrizaron de forma segura.

***CHOQUE***
24 de junio de 1994 - 'Czar 52', un B-52H Stratofortress de la USAF, se estrella durante una práctica de exhibición aérea en Fairchild AFB. Después de haber ensayado el perfil de maniobras que de por sí era peligroso volar en un B-52, la aeronave aterrizó. Debido a que un KC-135 Stratotanker todavía estaba en la pista, se requirió que la aeronave hiciera un 'giro'. Después de comenzar un giro de 360 ​​grados a la izquierda, la aeronave excedió el ángulo de inclinación de 90 grados, se detuvo y se estrelló contra el suelo. Los cuatro miembros de la tripulación aérea murieron en el accidente.

***CHOQUE***
21 de julio de 2008: la aeronave estaba a punto de participar en un espectáculo aéreo del Día de la Liberación en la Base de la Fuerza Aérea Andersen en Guam cuando se estrelló contra el Océano Pacífico a las 9:45 a.m. (2345 GMT), 15 minutos antes de que comenzara el desfile. . La Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció el accidente diciendo que la tripulación de 6 personas estaba desaparecida y que se estaba llevando a cabo una misión de búsqueda que involucraba a varios aviones y helicópteros. El accidente tuvo lugar aproximadamente a 40 kilómetros al noroeste del puerto de Apra. El B-52H tenía su base de operaciones en Barksdale y estaba en Guam como parte de una rotación de cuatro meses.


EL B-52 BOMBER: EL CABALLO DE TRABAJO DE LA FUERZA AÉREA

El bombardero B-52 tuvo su vida extendida debido a que sus aviones sucesores se convirtieron en costosos desperdicios que tardaron años en implementarse, si es que alguna vez se implementaron.

A principios de la década de 1960, con el calentamiento de la carrera armamentista entre Estados Unidos y la Unión Soviética, LeMay se concentró en la tecnología. La Fuerza Aérea de los EE. UU. Siempre ha tenido una habilidad especial para mirar hacia adelante y desarrollar programas años antes de sus adversarios potenciales. Ya en 1963, LeMay ya estaba buscando en el espacio exterior un sistema global de comunicaciones por satélite, un escudo de defensa antimisiles (más tarde conocido como Star Wars), bombas inteligentes y aviones sin piloto. El secretario de Defensa, Robert McNamara, detuvo algunos proyectos. Un avión atómico que estaba en la etapa inicial de desarrollo se topó con el escritorio del Secretario de Defensa. Cuando vio que había pocos avances año tras año, mató el programa. . . y ahorró mil millones de dólares. McNamara también detuvo el programa de bombarderos supersónicos B-70 que era el proyecto favorito de LeMay.

LeMay presionó con fuerza por el B-70. Quería 150 de estos aviones capaces de volar a 80.000 pies en la flota de SAC lo antes posible. La experiencia de LeMay se basó en el desarrollo del B-17, cuando unos pocos hombres pensadores habían impulsado el programa que finalmente ayudó a salvar a los Estados Unidos al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. McNamara pensó que los misiles guiados eran más rentables y que el B-52 sería suficiente. Este fue el escenario para una batalla entre los dos hombres, que culminaría en una crisis.

McNamara detuvo el pedido de 150 B-70 y ofreció fondos suficientes para que North American Aviation desarrollara dos prototipos para pruebas. Si se hubiera llevado a cabo el concepto de LeMay, habría sido un programa enorme, con un costo de cerca de $ 5 mil millones para iniciar e involucrar no solo a la aviación de América del Norte, sino a dieciocho subcontratistas y miles de empleos en veinticinco estados.

El bombardero ha sido operado continuamente por la Fuerza Aérea desde la década de 1950. Ha continuado en operación debido a su desempeño superior a altas velocidades subsónicas y bajos costos operativos. Puede transportar 70.000 libras de armas. En 2012, 85 estaban en servicio activo, con nueve en reserva. Después de recibir actualizaciones entre 2013 y 2015, se espera que entre en servicio en la década de 2040.

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B-52 Historia 1960 - Vietnam

Incluso cuando el B-52 estaba perdiendo apoyo para su papel de ataque nuclear estratégico tradicional, una insurgencia de fuego matorral en Vietnam del Sur estaba comenzando a probar la capacidad de respuesta flexible de las fuerzas convencionales. Para 1965, los B-52 de SAC fueron llamados para bombardear las fuerzas amigas en Vietnam del Sur. Inicialmente, las redadas fueron realizadas por B-52F que llevaban 51 bombas de propósito general de 750 libras, pero se hicieron planes rápidos para aumentar la capacidad convencional de la fuerza B-52D para una presencia operativa sostenida del SAC. Este programa, denominado Big Belly, aumentó la carga de armas internas del modelo D de 27 a 84 de las bombas de 500 libras y agregó un carro de 24 armas externamente. Con la finalización de Big Belly, el B-52D llevaría casi 60,000 libras de municiones. Aunque también se utilizaron otros modelos del B-52 en el sudeste asiático, solo el B-52D se modificó para la capacidad convencional de alta densidad, una capacidad que ningún avión existente puede rivalizar. Este rápido cambio en las misiones del B-52 fue posible solo debido a la capacidad volumétrica, la enorme capacidad de elevación de la aeronave y la integridad estructural del diseño básico. El resultado neto fue un aumento geométrico en la potencia de fuego convencional.

El requisito de aumento para el bombardeo de área tipo Segunda Guerra Mundial generó otros cambios dentro de la fuerza B-52. Como una gran parte de la flota B-52 activa se integró en el esfuerzo de guerra, la aeronave se sometió a modificaciones para mejorar la efectividad del ECM contra el SAM y la amenaza del interceptor poseída por los norvietnamitas. La versatilidad de la potencia de fuego del B-52 se amplió al certificar la aeronave para un mayor número de armas convencionales, como minas y unidades de bombas de racimo. Tales cargas útiles de armas aumentaron el valor psicológico del bombardero estratégico como arma terrorista para los adversarios.

El 6 de julio de 1966, los B-52 operaron por primera vez utilizando un sistema de bombardeo de "punto del cielo de combate". Esto marcó el comienzo de una nueva capacidad de apoyo cercano para el comandante de tierra. Este sistema habilitó un control de radar terrestre para dirigir al bombardero sobre el objetivo y también indicar el momento exacto del lanzamiento de la bomba en casi cualquier tipo de clima. Ahora los grandes bombarderos podrían usarse en objetivos de oportunidad con mucha flexibilidad. Los B-52 no eran nuevos en Vietnam y, de hecho, habían realizado su primer ataque en la Zona de Guerra D más de un año antes, el 18 de junio. Desde entonces, habían realizado más de 3.700 salidas con el nombre en clave "Arc Light". Los B-52 estacionados en Guam se estaban utilizando cada vez más en rutas de suministro enemigas y bases sospechosas que estaban ubicadas por el esfuerzo de inteligencia combinado de las fuerzas estadounidenses y vietnamitas. El nuevo sistema que emplea control de radar terrestre también incorporó una fuerza de reacción rápida de seis B-52 que estaban en alerta continua en Guam. Un solo B-52 generalmente transportaba 36,000 libras de "bombas de hierro". Para algunos, el uso de un bombardero pesado, diseñado para una respuesta nuclear estratégica, en un entorno de contrainsurgencia era análogo al uso de un mazo para aplastar moscas. El B-52 era un arma asombrosa que podía destruir la estructura más profunda del túnel del Viet Cong, abrir zonas de aterrizaje instantáneo y sembrar el terror en los corazones del enemigo.

La experiencia inicial en el sudeste asiático de operaciones de B-52 de largo alcance en un entorno de defensa aérea hostil provocó un cambio de pensamiento con respecto a la utilidad de los aviones estratégicos. La guerra desvió los fondos necesarios para la modernización estratégica, mientras que los estudios independientes en casa sobre la necesidad de un nuevo bombardero penetrante generaron una amplia diferencia de opinión. La Fuerza Aérea buscó un reemplazo inmediato para el B-52, requiriendo un avión que tuviera aplicaciones de amplio espectro que fuera capaz de soportar tanto el papel nuclear tradicional como el papel convencional recientemente enfatizado. El Secretario de Defensa, sin embargo, buscó opciones menos costosas con la esperanza de que las mejoras en las armas y / o los cambios de táctica proporcionarían la capacidad de supervivencia deseada para la fuerza de bombarderos penetrantes. Con el B-52 comenzando a demostrar su valor en el combate real sobre Vietnam, su valor como penetrador nuclear se veía con creciente escepticismo. A mediados de la década de 1960, el sistema de defensa aérea soviético floreció a aproximadamente 9,000 misiles SAM y 3,500 aviones interceptores. Estos grandes números y la experiencia práctica del sudeste asiático demostraron la densidad y sofisticación del entorno de defensa. Esto sirvió para reforzar los estudios de la Fuerza Aérea y del Departamento de Defensa que predijeron altas tasas de desgaste para los perfiles de ataque existentes de los bombarderos actuales en el entorno de alta amenaza.


Colgar nuevos motores en bombarderos B-52 de 60 años de antigüedad aumentará algunos riesgos graves

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos quiere continuar operando el venerable bombardero B-52 hasta el 2050. Como he dicho escrito recientemente, eso lo convertiría en el jet en funcionamiento continuo más largo de la historia.

Para lograr esto, los líderes de la Fuerza Aérea planean realizar importantes mejoras en los 76 bombarderos B-52H de su flota, incluida la instalación de nuevos motores.

Los turboventiladores comerciales de hoy son mucho más avanzados que los motores TF33 que actualmente alimentan a los bombarderos (hay ocho en cada avión) que la Fuerza Aérea cree que puede obtener un 30% de ganancia en eficiencia de combustible y (dado menos peso) un 40% de ganancia en distancia.

Una solicitud de propuestas enviada a la industria en mayo también especificó grandes ganancias en la confiabilidad del motor, por lo que los nuevos motores nunca necesitarían ser removidos de las alas durante el tiempo restante de servicio de los bombarderos.

Con ocho motores ubicados en la parte delantera de las alas, el bombardero B-52 presenta un reacondicionamiento inusual. [+] desafío.

El plan para comprar motores nuevos se llama Programa de Reemplazo de Motores Comerciales, o CERP, y si todo sale según lo planeado, los ahorros de operar con motores nuevos cubrirían el costo de instalación.

El único problema real, como reconoció la solicitud de la Fuerza Aérea, es que existe un "riesgo significativo" en colgar motores nuevos en un avión tan antiguo. Esos riesgos no han recibido mucha difusión pública, por lo que lo que sigue es una larga lista de problemas que pueden surgir.

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El caso para seguir adelante con CERP es convincente. Pero si crees que será pan comido, sigue leyendo.

Datos de ingeniería. La mayor parte de la historia de la aviación tripulada se ha desarrollado desde que se concibió el B-52 a fines de la década de 1940. La variante "H" del bombardero, que es la única versión que queda en la flota de la Fuerza Aérea en la actualidad, dejó de producirse en 1962. No existen modelos 3D de la estructura del avión que puedan facilitar la aplicación de métodos de ingeniería digital al proyecto de reingeniería. Será más difícil predecir dónde podrían aparecer las tensiones estructurales en el proceso de adaptación de la estructura del avión a los nuevos motores que en los aviones más recientes.

Nuevas góndolas. Los motores B-52 están agrupados en góndolas dobles, y cada estructura contiene dos motores. No importa qué motor se seleccione para el esfuerzo de CERP, se requerirán nuevas góndolas. Debido a que las góndolas y los motores están ubicados muy por delante del ala, la introducción de nuevas estructuras podría afectar el flujo de aire en las superficies de control, como los flaps, provocando tensiones. Hacer frente a esas tensiones podría requerir modificaciones en el ala. Cuanto más grandes sean el nuevo motor y la góndola, más probabilidades habrá de que se produzcan tales tensiones.

Salida de potencia. General Electric GE, Pratt & amp Whitney y Rolls-Royce dicen que ofrecerán motores para el esfuerzo de CERP. Sin embargo, todos los motores propuestos son significativamente diferentes del TF33 que actualmente alimenta al bombardero. El TF33 es un turboventilador de primera generación derivado de un turborreactor Pratt preexistente. Si los nuevos motores generan significativamente más potencia que los motores existentes, eso podría crear tensiones estructurales para las torres de alta tensión que sujetan las góndolas del motor a las alas.

Controles del motor. El bombardero B-52 cesó la producción mucho antes de que se introdujeran los controles digitales del motor. El estándar de la industria actual para optimizar el rendimiento y la seguridad del motor se denomina “control de motor digital de autoridad total”, que permite que una computadora administre los parámetros del motor en función de las lecturas de los sensores tomadas muchas veces por segundo. Es mucho más avanzado que los controles del motor hidromecánico de los B-52 de hoy. Los aviones deberán estar conectados con sensores, pantallas y otro hardware para implementar los controles digitales requeridos para los nuevos motores.

Seguridad cibernética. Los controles hidromecánicos son impermeables a las intrusiones cibernéticas, pero los controles electrónicos del motor son impulsados ​​por software que es potencialmente vulnerable a ser comprometido. La Fuerza Aérea y los contratistas deberán implementar medidas de ciberseguridad para garantizar que la introducción de controles de motores digitales no cree debilidades operativas en los aviones. Los controles electrónicos de plena autoridad no suelen permitir una copia de seguridad manual para administrar los motores si su software está dañado.

Desafíos de certificación. B-52s will need to be recertified for flight when they receive new engines. The service would prefer that recertification be limited to the engines themselves. However, the more the engine deviates from the thrust and dimensions of the existing TF33, necessitating structural and other modifications, the more likely a “re-cert” of the whole airframe will be required. Recertification of whole planes can be a protracted, laborious process that turns up problems not previously anticipated.

Supply chain. The engines likely to be offered by industry for the CERP project vary considerably in terms of their age and flight hours. Newer engines usually have a robust supply chain, whereas mature engines approaching the end of their life cycle are more likely to have parts and supplier issues. Thus the selection of an engine needs to take into account the likely viability of engine supply chains as the B-52 continues operating to mid-century, and perhaps beyond. The Air Force has had chronic problems with parts obsolescence and suppliers exiting the market on older planes in its fleet.

Sustainment process. Closely related to the supply chain concern is the challenge of sustainment—keeping the engines ready for combat on short notice—over a multi-decade period. The existing TF33s are fully integrated into the Air Force’s sustainment system and well understood by maintainers. That is not going to be the case with the commercial engines that replace them, so there will be a learning curve likely to impact aircraft availability. Aircraft operated in small numbers such as the B-52 generally have higher per-aircraft sustainment costs than those operated by the hundreds, and picking the wrong new engine could exacerbate this problem.

The Air Force has already anticipated many of these issues by funding offerors to assess the risks associated with reengining the B-52 and devise solutions. Ideally, what it needs is an engine that mimics the thrust and dimensions of the legacy engine while offering greater fuel efficiency and reliability. What it doesn’t need is a reengining program that requires complex modifications, structural fixes, and cyber innovations potentially leading to a prolonged certification process.

B-52 integrator Boeing BA and engine manufacturer Pratt & Whitney contribute to my think tank.


Wurtsmith Air Force Base, a brief history and life on post

Wurtsmith Air Force Base has been an integral part of the United States Air Force from the 1920’s to June 3rd 1993. The base came to be because of chance. If a banker had not taken Lt. Whitehead on a fishing trip there would not have been an Air Force Base in Oscoda Michigan.[4] Over the tenure of the base it was home to an aerial gunnery range, a fighter-interceptor training base and later home to the 379th Bomb Wing as a member of the Strategic Air Command.[4]

Arial picture of Wurtsmith Air Force Base

Over the 50 years of operation Wurtsmith Air Force Base had many different missions. The gunnery range was tasked with training pilots from Selfridge air base in the challenging maneuvers required to land a DeHavilland biplane on the frozen lake Van Etten for the young Army Air Corps.[4] In the later years of World War II Wurtsmith Air Force Base was used as a fighter-interceptor training base and housed the 332d fighter group, which was part of the famous Tuskegee Airmen. In 1955 Wurtsmith Air Force Base became an official permanent post in the United States Air Force, which meant that many new services were implemented on base.[4] On August 1st 1958 the 4026th Strategic Wing was formed at Wurtsmith Air Force Base.[4] Its mission was to maintain half of the fleet on a 15 minute alert, meaning the plane could be in the air in 15 minutes, to reduce vulnerability to a Soviet preemptive missile strike.[1] On May 9th 1961 the first B-52 landed in Wurtsmith Air Force Base signifying the re-designation to a Strategic Air Command Base.[5] While the 379th Bomb Wing was stationed at Wurtsmith Air Force Base they were part of the Ready Alert Nuclear Strike Force.[1] This meant that there was always at least three B-52s armed with nuclear bombs, ready to take off at a moment’s notice. These planes would regularly fly missions from Wurtsmith Air Force Base during the cold war.

B-52s on ready alert

The 379th Bomb Wing moved to Wurtsmith Air Force Base in June of 19661.[5] Assuming the equipment, personnel and aircraft of the 4026th Strategic wing as it was disbanded.[5] The 379th Bomb Wing immediately continued the 4026th Strategic Wing operations and training. During the Pacific conflicts personnel and the KC-135 Stratotankers were deployed to forward bases in the Pacific to support land operations.[5] However, the B-52H aircraft maintained nuclear alert at Wurtsmith Air Force Base. In 1977 the 379th Bomb Wing upgraded the B-52H fleet to B-52G aircraft.[6]

KC-135 refueling B-52 mid flight

During the Gulf War B-52s from Wurtsmith Air Force Base were flown out of Prince Abdullah AB in Jeddah, Saudi Arabia. These mission were into Iraq. These planes arrived at dawn on the first day of the Gulf War.[5] One crew flew 29 mission out of Jeddah, setting the record for most missions flew by a bomber crew in theater.[5] The 379th flew with a “Triangle K” tail flash to continue the tradition from their World War II counterparts.[6] The 379th Bomb Wing was disbanded on June 30th 1993.[5]

Dave Norton resigned his commotion as a United States Air Force Captain on May 30 th , 1993 exactly 9 years after receiving his commission as a 2 nd Lt. form the United States Air Force Academy.[1] Mr. Norton arrived fresh from navigation school as a 2nd Lieutenant at Wurtsmith Air Force Base in the fall of 1985.[1] Wurtsmith Air Force Base was 2nd Lt. Norton’s first permanent duty station in the United States Air Force.[1]

Mr. Norton and his brother outside of Mr. Norton’s cabin on Cedar Lake, summer 1986. Courtesy of Mr. Norton

Over the course of Mr. Norton’s career as both a KC-135 Navigator and a DC-10 Pilot, Mr. Norton served as a flight commander, served numerous deployments during the Gulf War escorting fighter squadrons from the United States into theater, supporting fighter squadrons and bomber squadrons in theater, served multiple temporary duty assignments to England, Spain, Saudi Arabia, Alaska, and other Air Force Bases around the globe.[1] Mr. Norton also landed the first KC-135 in operation Southern Watch.

At this time Wurtsmith Air Force Base was still part of the Strategic Air Command’s bomber fleet. Wurtsmith Air Force base was one of five northern tier bases in the Strategic Air Command’s arsenal. These bases were responsible for a housing a Ready Alert Nuclear Strike Force. Wurtsmith Air Force Base was constructed with a runway layout specifically for this. As seen in the picture of the runways, there is a “Christmas tree” coming off of the beginning of the runway with a building next to it. This bunker compound housed the flight crews on ready alert, the three B-52 bombers ready to take off at a moment’s notice, and the accompanying KC-135s ready to top off the B-52s after takeoff.[1] These KC-135s were necessary because the B-52 could not take off with both a full load of ordnance and a full tank of gas.[1]

The ready alert flight crews were rotated on a three week cycle. This cycle was from Wednesday to Wednesday.[1] On the first Wednesday the fresh flight crew would relive the current flight crew in the bunkers. This flight crew would spend one week in the bunker and be confined to an undisclosed distance from the bunker.[1] At some point over the week an alarm would sound, signaling to the flight crew that the B-52s had to be in the air. Only after the plains were airborne would the crew be notified if it was a drill or not.[1] After one week in the bunker on ready alert the flight crew would be relieved. After being relieved, the flight crew had until the following Monday morning off.[1] This was followed by one and a half weeks of normal day to day activities until the flight crew relieved crew on ready alert in the bunkers.[1]

While these crews were on ready alert they did not have a whole lot to do. Because of the restriction of being close to the Christmas tree they resorted to playing cards, working out, reading, and sleeping while they were not conducting recurrent training to stay up to date and proficient on their equipment.[1] While this was a relatively boring week, it was extremely stressful because no one knew when the alarm would sound, but more importantly no one knew if it would be a drill or not.[1] As tensions increased around the world and the likelihood of an actual mission being flown while on ready alert increased, the week became more stressful.

The typical activities while not on ready alert varied greatly from person to person. While the vast majority of personnel on Wurtsmith Air Force Base were not part of a flight crew rotating through ready alert, their respective jobs all served to ensure those planes could take off at a moment’s notice. Everyone from the mechanics keeping the planes flyable, to the cooks preparing food for the airmen stationed at Wurtsmith Air Force Base, to the commanders who ensured that everything from the flight schedules being correct to the proper paperwork being completed to allow the missions to continue.

Typical occurrences on Wurtsmith Air Force Base included planes flying in and out on missions. There were frequently extremely large and loud airplanes taxiing, taking off, and landing in the base. One of the unfortunate risks in flying is a crash. This unfortunately happened on October 11 th , 1988 when KC-135 crashed with 6 crew members and 10 passengers on board.[2] The flight crashed at 2:20PM while returning from K. I. Sawyer Air Force Base in the Upper Peninsula.[2] Another unfortunate occurrence that Happened more than it should have were Court-Martials. As an officer Mr. Norton had to sit in on Court-Martials.

Because Wurtsmith Air Force Base was an Air Force Base it had to have the ability to go into complete lock-down in times of emergency and still support the mission. This meant that Wurtsmith Air Force Base was essentially a self-contained airport with all of the necessities to support a full community on Base.[1] This includes on base housing, a daycare center for children, a doctor’s office, a fully equipped gym, and a store where basic necessities were available, military police, office space, and everything necessary to ensure the planes are fully functioning and ready to fly missions. This includes extra parts, munitions, fuel, and flight crews.[1]

While Wurtsmith Air Force Base was its own little town, it was segregated by officers and enlisted.[1] This was further broken down by marital status. The single enlisted airmen who lived on base were housed in barracks. The single officers who lived on base lived in a dorm type building. This building was like the barracks, but each officer had his own room. The married enlisted airmen who lived on base lived in a condo type set up with their family. The married officers lived in a standalone house with their family. The majority of married enlisted and officers preferred to live on base because of the free daycare for children. While many of the airmen preferred to live on base it was possible for them to buy or rent a house or apartment off post.[1]

The northern tier Strategic Air Command Ready Alert Strike Force bases were considered less than desirable duty stations for one main reason. These Air Force bases were remote. This is desirable from a strategic standpoint, but for the airmen that served on the bases themselves this meant that they were removed from the vast majority of society. This remoteness of Wurtsmith Air Force Base, as well as common brotherhood of being in the United States Air Force resulted in a tight knit community formed by the airmen and their families. Mr. Norton experienced this first hand while being station at Wurtsmith Air Force Base when he had his Squadron Commander help him hang drywall in his house.[1] This tight knit community was not confined to just the Air Force Base, but extended into the community as well. Because of the economic impact of Wurtsmith Air Force Base the community was generally supportive of the airmen, and the base itself. Mr. Norton would occasionally return to fresh fish left by his neighbor on his porch.[1]

When the Gulf War started in 1990, the 379 th Bomber Wing sent B-52s as well as their accompanying KC-135s into the Middle East.[5] The B-52s did not get to travel nearly as much as the KC-135s. In fact the only time B-52s would travel was for training missions, or actually delivering ordinance to its target.[1] The KC-135s had many more opportunities to travel because they would fly in support of any craft capable of refueling in flight.[1] This meant that they could be flying a mission supporting a fighter squadron in Iraq, then be redirected to refuel a bomber squadron over Saudi Arabia, then fly back to Spain to land. It was also possible for these missions to originate in the United States. For example a KC-135 could take off from Wurtsmith Air Force Base, fly across the Pacific Ocean, land in Spain, have the flight crew be relieved by a fresh crew, fly into theater, complete the mission and return to Spain, where the original crew would be rested and ready to fly the KC-135 back to Wurtsmith Air Force Base. During the Gulf War these planes were run practically 24/7, landing only to swap flight crews to meet the flight crew rest requirements. Mr. Norton remarked that they were flying the wings off of the planes.[1]

The usefulness and mission type of the KC-135 in maintaining air superiority, as well as supporting missions originating in the United States meant that they would have longer assignments, as well as much more fluid assignments than other types of squadrons. A bomber squadron for example would be sent out to destroy a target and return to its home base within a week. The KC-135s would finish one mission and there would be another one waiting for them as soon as they were available. As long as these assignments were under 180 days they were considered Temporary Duty Assignments. As soon as an assignment went over 180 days it was considered a permanent change in duty station.[1] This would result in a large amount of paperwork and extra expenses for the Air Force. Because of this KC-135 squadrons would routinely fly 175 day assignments and return to their home base.[1] As soon as the wheels touched down the clock would be reset and they could be sent out on another assignment. This resulted in KC-135 squadrons spending a greater amount of time on temporary duty assignments than other squadrons from Wurtsmith Air Force Base.[1]

As new technologies and mission goals evolved with time the need for the Strategic Air Command’s need for the northern tier became obsolete. On June 30 th , 1993 the 379th Bomb Wing was disbanded and Wurtsmith Air Force Base was closed.[5] In recent years groundwater contamination has be linked to jet fuel, cleaning agents, and fire suppression agents used at Wurtsmith Air Force Base. There is an ongoing project to decontaminate the area.[3]

Primary Sourses

[1] Dave Norton, Former United States Air Force Captain, interviewed on 23 OCT 2017


Combat Veteran BUFF: Restoring a Vietnam War Bomber

Vietnam veteran Boeing B-52D 55-0677 looms large at Michigan’s Yankee Air Museum.

Courtesy of Yankee Air Museum B-52 Preservation Team

Some of the volunteers working to restore a historic B-52D Stratofortress at the Yankee Air Museum serviced the very same aircraft during the Vietnam War.

Among the first things visitors to the Yankee Air Museum in Belleville, Mich., notice is a Boeing B-52D Strato­fortress, parked in a fenced-off area adjacent to Willow Run Airport. It’s hard to miss, with its 185-foot wingspan and 40-foot-tall tail. Scaffolding is in place, the bomb bay doors might be open and volunteers may be working on it. The location is not an obvious B-52 work site as these aircraft were never based at Willow Run, though a nearby plant built thousands of Consolidated B-24 Liberators during World War II. As it turns out, this particular Stratofortress served with distinction in the Vietnam War, and some of those involved with the bomber’s extensive restoration actually worked on it during the war.

B-52D serial no. 55-0677 was manufactured by Boeing in Wichita, Kan., and delivered to the U.S. Air Force in August 1957. It flew more than 600 combat missions during the Vietnam War from Guam, Okinawa and U-Tapao Royal Thai Navy Airfield in Thailand. Number 677 participated in the December 1972 Operation Linebacker II bombing campaign against North Vietnam, which helped facilitate the signing of the Paris Peace Accords in January 1973. After combat operations ceased in Vietnam, bombing in Laos continued into February and 677 is believed to have been the last B-52 to bomb that country.

The veteran BUFF (big ugly fat f—er), as B-52s were known to their aircrews, returned to the United States and was ultimately flown from Carswell Air Force Base in Texas to Willow Run in 1983. The bomber is on loan to the Yankee Air Museum from the National Museum of the U.S. Air Force. It hasn’t been moved since it was parked, as relocating a 175,000-pound aircraft is a formidable task. On Memorial Day 1984, 677 was dedicated as a permanent memorial to all aircrew members who lost their lives in Southeast Asia.


The BUFF’s cockpit instrument panel remains largely intact. (Susan Torrible)

While there are no known records indicating the bomber suffered battle damage, nature has not been so kind. As it sat outdoors over the years, the fuselage corroded and began to deterio­rate. By 2014 the deterioration reached a point where scrapping 677 was seriously considered. Ralph Koehler, the museum’s restoration manager, called Joe Provost, who had served as a B-52 crew chief at U-Tapao and worked on 677, to determine if it was salvageable.

Provost contacted fellow veterans and museum members Bob Bailey and Nick Consiglio, who helped evaluate the airframe. The determination was made that 677 could indeed be restored and the venerable bomber saved for posterity.

Work began in 2015. Pro­vost, Bailey and Consiglio, along with Air Force veterans Luke Noble and Dave Barnhart, coordinate ongoing restoration efforts throughout the year. They schedule work to be completed, assess equipment requirements and determine if any special materials or tooling are required.

In addition to museum volunteers, two other teams are actively involved in the restoration effort. One team consists of students from the nearby MIAT College of Technology, in Canton, Mich. While working on the project these students are earning college credit and receiving expert aircraft restoration training. The young men and women learn real-life job skills and get firsthand exposure to an important part of U.S. history.


Two volunteers sand paint from 677’s fuselage. Plans call for the bomber to be repainted in its original Southeast Asia scheme. (Courtesy of Yankee Air Museum B-52 Preservation Team)

The second team is composed of U-Tapao alumni, personnel from any service branch who were permanently stationed or on temporary duty at the airfield during the war. Provost, Bailey and Consiglio are all U-Tapao alumni, which led to their organizing an annual one-day work party for these veterans, the first of which was held in 2016. Attendees come from many different states to help restore this piece of Vietnam War history for future generations. Added benefits include enjoying camaraderie with fellow veterans while sharing a few war stories.

The teams have made considerable progress over the last few years. Restoration work has included reskinning both wing roots and all 16 engine cowlings, repairing the right wing leading edge and various cracks/corrosion in the fuselage, restoring four engine nacelles and most of the bomb bay doors plus fixing mechanical parts, draining fluids and similar maintenance. Future plans include restoring the left wing leading edge, reskinning the majority of the left wing underside, ongoing corrosion repair, general maintenance and installing the restored engine nacelles. One of the many goals for 677 is to restore the original Southeast Asia black and camouflage paint scheme.

Work party participants cite many reasons why they spend their time, money and effort on the project. Brad Beall was a tail gunner on 677, based in both Guam and U-Tapao. He traveled to Willow Run from his home in Illinois to work on the bomber during a 2017 work party. “It’s just so cool to be able to work on the same aircraft I flew on during the war,” Beall said.

“We have U-Tapao veterans and their families from all over the nation, at their expense, come to Willow Run to partake in her restoration,” Consiglio noted. “Many of these vets never touched an airplane when they served but are happy to work their hearts out.” Consiglio, who also serviced 677 during the war, uses the same tool bag now as in his U-Tapao days.

Restoration work will continue over the next few years. Long term, the Yankee Air Museum is constructing a new Aeronautic Center a few blocks from the museum to house its flyable aircraft collection. The B-52 will be moved to a location adjacent to the new center, and visitors will be able to see this aviation legend close up as they arrive at the museum.


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