Escuadrón No. 424 'Tigre' (RCAF): Segunda Guerra Mundial

Escuadrón No. 424 'Tigre' (RCAF): Segunda Guerra Mundial



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Escuadrón No. 424 'Tigre' (RCAF) durante la Segunda Guerra Mundial

Aeronaves - Ubicaciones - Grupo y servicio - Libros

El Escuadrón "Tigre" No.424 fue un escuadrón de la RCAF que se formó en Gran Bretaña en octubre de 1942 como parte del Comando de Bombarderos, originalmente como parte del Grupo No.4, pero a partir del 1 de enero de 1943 como parte del Grupo No.6 (RCAF).

El escuadrón voló su primera operación el 15 de enero de 1943 y pasó los siguientes tres meses operando con Bomber Command, antes de trasladarse al norte de África para apoyar las invasiones de Sicilia e Italia. El escalón de tierra salió de Gran Bretaña el 15 de mayo de 1943, seguido por el avión el 5 de junio, y el escuadrón se reunió nuevamente en Kairouan el 23 de junio de 1943.

El 26 de septiembre de 1943, el escuadrón partió hacia el Reino Unido, dejando atrás sus Wellingtons. A su regreso a Gran Bretaña, el escuadrón recibió el Halifax III, comenzando operaciones con Bomber Command el 18 de febrero de 1944. El escuadrón participó en 123 bombardeos y 33 misiones de colocación de minas mientras volaba el Halifax. El Avro Lancaster llegó a principios de 1945 y se utilizó por primera vez el 1 de febrero de 1945, permaneciendo en uso hasta el final de la guerra. Durante este período se utilizó en 29 bombardeos y 13 incursiones de colocación de minas.

Después del final de la guerra en Europa, el número 424 no fue asignado a Tiger Force (para la guerra contra Japón), y en su lugar se convirtió en un escuadrón de transporte, transportando tropas hacia y desde el continente antes de disolverse el 15 de octubre de 1945.

Aeronave
Diciembre de 1942-abril de 1943: Vickers Wellington III
Febrero-octubre de 1943: Vickers Wellington X
Diciembre de 1943-enero de 1945: Handley Page Halifax B.Mk III
Enero-octubre de 1945: Avro Lancaster I y III

Localización
15 de octubre de 1942-19 de abril de 1943: Topcliffe
19 de abril-3 de mayo de 1943: Leeming
3 de mayo-15 de mayo de 1943: Dalton
16 de junio al 30 de septiembre de 1943: Kairouan / Zina
6 de noviembre de 1943-15 de octubre de 1945: Skipton-on-Swale

Códigos de escuadrón: QB

Deber
Octubre-diciembre de 1942: escuadrón de bombarderos con el grupo número 4
1 de enero de 1943 a diciembre de 1945: Escuadrón de bombarderos con el grupo No 6 (RCAF)

Libros

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Canadá y el legado de la fuerza aérea n. ° 8217 se exhiben con orgullo en todo Ontario

2017 marca el 150 aniversario de Canadá y # 8217 y muchas personas explorarán nuestra gran tierra con viajes por carretera durante los meses de verano. Para los entusiastas de la aviación, Ontario ofrece una gran cantidad de museos de aviación y aviones militares canadienses ex montados en pedestales.

Suroeste de Ontario

Essex: Essex Memorial Spitfire. Réplica montada del Spitfire pintado como RCAF 401 Squadron YO-D, ML135 para honrar al as local del Spitfire de la Segunda Guerra Mundial, Jerry Billing. La exhibición honra a todos los veteranos del área de Windsor / Essex.

Grand Bend: Mercadillo de Pinery. RCAF T-33 Silver Star en exhibición.

Cocinero: Emporio Spitfire. Una réplica de Spitfire está montada sobre la tienda con las marcas del piloto de combate canadiense Charley Fox.

Londres: Aeropuerto Internacional de Londres. RCAF T-33 Silver Star montado en el edificio de la terminal.

Un RCAF Red Knight T-33 exhibido en Base Borden. Fotos de Eric Dumigan

Londres: Museo de aviones a reacción. El museo tiene varios aviones exmilitares en exhibición y actualmente vuela un Jet Provost. http://jetaircraftmuseum.ca/

Londres: Paso elevado Charlie Fox Memorial. Una gran escultura en honor a un piloto local de Spitfire de la Segunda Guerra Mundial.

Sarnia: Parque Gremain. Sable RCAF Golden Hawk F-86 montado.

Tillsonburg: Asociación Canadiense de Aeronaves de Harvard. CHAA opera varios aviones de Harvard y vende paseos en los antiguos entrenadores de guerra. http://www.harvards.com/

Waterloo: Aves de guerra de Waterloo. El grupo opera varios aviones antiguos, incluido el legendario de Havilland Vampire. http://www.waterloowarbirds.com/

Windsor: Asociación Canadiense de Aeronaves Históricas. CH2A opera varios entrenadores ex-RCAF y está restaurando un bombardero Lancaster y de Havilland Mosquito. http://www.ch2a.ca/

Windsor: Jackson Park. Monumento a la Segunda Guerra Mundial con una réplica de Spitfire y Hurricane montada en un pedestal.

Golden Horseshoe / Área metropolitana de Toronto

Acton: Legión Real Canadiense. RCAF T-33 Silver Star montado.

Angus: Museo Militar Base Borden. Más de una docena de aviones están montados en toda la base, junto con muchos vehículos militares.

Brampton: El Gran Museo de Vuelo de Guerra. El museo opera varias réplicas de aviones de la Primera Guerra Mundial y mantiene un pequeño museo. https://greatwarflyingmuseum.org/

Collingwood: Legión Real Canadiense. RCAF T-33 Silver Star montado.

Creemore: Legión Real Canadiense. RCAF T-33 Silver Star montado.

Dundas: Asociación de la Fuerza Aérea de Hamilton. RCAF T-33 Silver Star montado.

Dunnville: Museo RCAF No.6 Dunnville. La instalación celebra el Plan de entrenamiento aéreo de la Commonwealth británica y la historia de la RCAF No.6 Dunnville. http://www.rcafmuseum.org/site/home

Dunnville: Biblioteca pública de Dunnville. RCAF montado en Harvard de la Segunda Guerra Mundial.

Edenvale: Fundación de Aeronaves Clásicas Edenvale. La fundación opera varios aviones canadienses interesantes. http://www.classicaircraft.ca/

Edenvale: Aeropuerto de Edenvale: MiG 17 montado.

Fuerte Erie: Parque Sugarbowl. Montado RCAF Red Knight T-33 Silver Star.

Guelph: Los chicos tigre. Una gran colección de aviones antiguos y Tiger Moth. http://www.tigerboys.com/

Hamilton: Museo Canadiense de la Herencia de Aviones de Guerra. El museo de vuelo más grande de Canadá, donde se pueden comprar vuelos en varios de los aviones. http://www.warplane.com/

Malton: Parque Wildwood. Canuck RCAF CF-100 montado.

Oshawa: Aeropuerto de Oshawa. Sable RCAF F-86 montado.

Réplica de fibra de vidrio de los cazas Spitfire y Hurricane exhibidos en Windsor & # 8217s Jackson Park.

Toronto: Colegio de Estado Mayor Canadiense. RCAF CF-104 Starfighter en exhibición pero no accesible al público.

Toronto: Centro de Investigación y Desarrollo de Defensa. CAF CF-5 Freedom Fighter montado en el aeropuerto de Downsview.

Norte y este de Ontario

Barry y # 8217s Bay: Parque Zurakowski. Avro Arrow Memorial en honor a Janusz Zurakowski, residente de muchos años y piloto de pruebas de Avro. http://www.zurakowskipark.ca/

Belleville: Parque de West Zwicks Island. Sable RCAF Golden Hawk F-86 montado.

Brockville: Calle de la isla de Block House. Sable RCAF Golden Hawk F-86 montado.

Brockville: Montado CAF CT-134 Musketeer en Hwy # 2 al oeste de la ciudad.

Campbellford: Museo Militar Memorial Harold Carlaw. Un gran museo familiar con varios aviones en exhibición.

Cornualles: Asociación RCAF. RCAF T-33 Silver Star montado.

Cornualles: Nav Canada Centre. RCAF T-33 Silver Star montado.

Haliburton: Parque Sam Slick. Canuck RCAF CF-100 montado.

Kingston: Aeropuerto de Kingston. Montado la Segunda Guerra Mundial RCAF Harvard.

Kingston: Real Colegio Militar. Montado RCAF CF-100 Canuck y F-86 Sabre.

Kingston: CFB Kingston. CAF Kiowas y CF-5 Freedom Fighter montados.

Bahía Norte: Lee Park. Canuck RCAF CF-100 montado.

Bahía Norte: CFB North Bay. Montado CAF CF-100 Canuck y CF-101 Voodoo.

Ottawa: Museo de Guerra Canadiense. http://www.warmuseum.ca/

Ottawa: Canadian Aviation & amp Space Museum, Canadá y colección nacional de aviación n. ° 8217. http://casmuseum.techno-science.ca/

Petawawa: Museo Militar CFB Petawawa. Douglas Dakota en exhibición junto con varios vehículos militares.

Peterborough: River Park Zoo. Sable RCAF F-86 montado.

El caza por la libertad CF-116 de las Fuerzas Armadas canadienses se muestra junto al 401 en Trenton Ont.

Picton: Colección Keith Alder. CAF T-33 Silver Star y CT-134 Mosquetero en exhibición.

Picton: Aeropuerto de Picton. Varias docenas de edificios permanecen en este sitio del Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth Británica de la Segunda Guerra Mundial.

Lago rojo: Norseman Heritage Park. Noorduyn Norseman montado.

Sault Ste. Marie: Centro Canadiense del Patrimonio Bushplane. Una gran colección de aviones utilizados en Canadá y el norte de # 8217. http://bushplane.com/

Smith Falls: Parque Victoria. RCAF montado en Harvard de la Segunda Guerra Mundial.

Trenton: Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Canadá. La colección más grande de aviones militares que rinde homenaje a la historia de la Fuerza Aérea Canadiense. http://airforcemuseum.ca/en/

Trenton: Centro Comunitario Duncan McDonald Memorial. Sable RCAF Golden Hawk F-86 montado.


Tamiya 1/48 De Havilland Mosquito FB Mk.VI

Tamiya & # 8217s Mosquito se basa en una interpretación muy agradable de este avión icónico. El ajuste es excelente y la forma es lo suficientemente precisa para satisfacer a todos menos a los modeladores más exigentes. Mis aventuras con este no son de ninguna manera un reflejo de la calidad del kit y # 8217, más aún las limitaciones del constructor. Nada me salió muy bien y cometí tantos errores de novato que consideré seriamente abandonar el proyecto más de una vez. Lo que me impidió hacerlo fue la razón por la que hice estas piezas en primer lugar, ¿cómo podría dejar un modelo de plástico cuando los hombres que volaron el avión real no tenían esa opción y, además, asumieron un desafío infinitamente mayor con consecuencias de falla absoluta y final? ?

La construcción, de hecho, no comienza con la cabina de este kit. Sin embargo, ahí es donde empecé de todos modos. La cabina del kit está bastante detallada, pero los asientos son bastante visibles y elegí usar los asientos de resina Quickboost & # 8217s en lugar de las piezas del kit. De lo contrario, la cabina se ensambló según las instrucciones y se insertó en el fuselaje, para no volver a ser vista.

Montaje y pintura base

El montaje de la base de Tamiya & # 8217s Mosquito es muy fácil. En estas imágenes, el fuselaje y las alas terminados se muestran juntos, pero en realidad no están unidos permanentemente como planeaba pintar con las alas aún separadas. Los lectores particularmente conocedores notarán en la imagen de la derecha que las hélices son incorrectas para un Mossie con el número de serie HRxxx.Me di cuenta de eso también, inmediatamente después de que se tomaron estas fotos y tuve que abrir los ensamblajes de las hélices pegadas para cambiarlos a los accesorios correctos.

Inusualmente para mí, pinté los colores superiores primero. Usé acrílico de Tamiya para el marrón & # 8211 para el cual elegí un tono rojo / marrón basado en alguna evidencia de que el marrón era, por lo tanto, en lugar de la tierra oscura más clara de los primeros esquemas de la RAF de la guerra. No hay & # 8217 [que yo sepa] certeza sobre cuál es realmente el tono de marrón, pero si se me informa algo, me alegraría saberlo, incluso si demuestra que mi modelo es incorrecto. Mezclé un tono de verde para que coincida con el verde del follaje que se usa en el teatro usando acrílicos Vallejo Model Air. La parte inferior se llamó Medium Sea Grey según mis referencias, pero las fotos de HR402 indicaron [para mí, al menos] un mayor contraste con la parte superior, así que mezclé un tono más claro de gris, nuevamente usando acrílicos Vallejo.

HR402 como lo fue el 7 de enero de 1945 en Kumbhirgram. Tenga en cuenta el tono más claro de gris en la parte inferior con un fuerte contraste con los colores superiores.

Comienzan los problemas

La pintura de la parte inferior tardó casi una semana en curarse, e incluso entonces, no completamente en la imagen de arriba a la izquierda, la pintura todavía está pegajosa entre las góndolas del motor y el fuselaje. Esta es la primera vez que me encuentro con este problema con las pinturas Vallejo y lo atribuyo a una combinación de clima más frío con quizás una proporción pobre de disolvente y pintura. También podría ser un lote de pintura malo, pero creo que esto es poco probable, ya que la misma pintura se roció bien en otras partes de esta construcción. Sin embargo, mientras esperaba que la pintura se curara, trabajé en algunos de los subconjuntos. El tren de aterrizaje funcionó bien y me alegré de cómo salió este pequeño kit dentro de un kit. Las hélices finalmente salieron bien, pero en lo que sería un patrón familiar de descuido, primero las ensamblé con los accesorios incorrectos para la aeronave que estaba modelando. Esto requirió separar los capós de la hélice de la placa base, después de que el pegamento se había asentado, para quitar los puntales incorrectos e instalar los correctos. Con eso logrado pude terminar con dos tonos de negro & # 8211 uno para las palas y otro para el carenado & # 8211 y dejarlos a un lado con el tren de aterrizaje.

Algún éxito [temporal], algunos problemas autoinfligidos

Usé el excelente juego de enmascaramiento Montex # 8216 para pintar las marcas y enmascarar el dosel. Estos se pintaron muy bien y estaba muy feliz con el progreso. Apliqué una capa transparente & # 8211 que tampoco & # 8217t se curó por completo donde la pintura subyacente no había & # 8217t & # 8211 y agregué las calcomanías de la plantilla utilizando el conjunto de calcomanías de las plantillas de fuselaje de mosquito (extendido) de Barracuda & # 8216 bellamente renderizadas que se aplicaron muy bien pero eran un poco gruesas, al menos según mi preferencia. Hecho esto, decidí que el modelo necesitaba un filtro de sal para atenuar el trabajo de pintura superior y agregar esa variación sutil de acabado de pintura que se ve en todo lo que & # 8217s pasó más de un poco de tiempo afuera en los trópicos.

He usado un filtro de sal tres veces, incluida esta. Antes de este, estaba bateando 0.500 en términos de éxito. Estaba muy contento con cómo resultó en el Hurricane presentado en la pieza sobre Les Clisby y mucho menos feliz con cómo funcionó en la pieza sobre John Wesse & # 8217s P-47. Entonces, un riesgo. La teoría es simple & # 8211 la sal actúa como una máscara aleatoria sobre la cual se rocía un ligero lavado & # 8211 y le agregué un poco aplicando la pintura mientras la sal aún estaba húmeda en un intento de mayor sutileza en el efecto . Al final resultó que estaba un poco decepcionado con el resultado, ciertamente está presente, pero lo que estaba buscando. Llamaré a este un empate.

Se pone peor & # 8230

Los resultados del filtro de sal. Lo positivo es una variación sutil del acabado de la pintura que le da a la pintura una apariencia desteñida al azar. Los negativos fue muy difícil quitar la sal y [literalmente] mientras escribo esto, me he dado cuenta de por qué. Usé Pledge Shine [Future] Floor Polish como capa transparente. Ahora estoy seguro de que el agua disolvió parte del Future (que además no se había curado tan bien como era normal en gran parte de la estructura del avión) y que, a su vez, disolvió parte de la sal. Esto explica la sal en las líneas del panel como se ve arriba. Sin embargo, se pone peor. No importa cuántas veces limpie el modelo, la sal volvería y al final tuve que volver a pintar algunas áreas donde no podía quitar la sal. Por lo tanto, tenga en cuenta para sí mismo y para cualquier otra persona que lea esto, use algo que no sea una capa transparente soluble en agua antes de un lavado con sal o prepárese para la angustia, por decirlo suavemente.

Algo va bien, y luego no tan bien & # 8230

Los lectores habituales reconocerán las imágenes de arriba para dar a entender que finalmente estoy trabajando para completar la parte inferior y, de hecho, lo estaba. Adjunté las bombas, el tren de aterrizaje, las puertas, etc. Usé cañones de pistola de metal Master para el cañón de 20 mm y ametralladoras .303, aunque tienes que mirar muy de cerca para ver que & # 8230 usé principalmente pasteles de tiza para la intemperie. un lavado gris oscuro para las principales líneas de paneles y un uso menor de Tamiya & # 8220Smoke & # 8221 rociado para ayudar en algunas áreas. Me complacieron los resultados aquí, particularmente las rayas que regresan de los radiadores que accidentalmente encontré una manera de producir con un paño muy ligeramente húmedo arrastrado hacia atrás en la dirección del flujo de aire en los pasteles aplicados.

Después de darle la vuelta sobre sus ruedas, lo terminé y me alegré de hacerlo. No te he aburrido con todo lo que salió de manera subóptima, pensé que lo que he descrito era suficiente. Sin embargo, estimado lector, hay & # 8217s una parte más de la triste historia & # 8230 Mire la imagen de arriba y compárela con la imagen de abajo del avión real & # 8230

Este es el HR402 fotografiado el 7 de enero. ¿Notas algo comparado con la foto de arriba? Yo & # 8217 te daré un momento & # 8230. Mire el código de escuadrón en el fuselaje. La letra del avión & # 8220C & # 8221 es visible, a la izquierda del círculo. Ahora mira de nuevo el modelo de arriba.

Primero volví a enmascarar y pude obtener un & # 8220C & # 8221 del & # 8220B & # 8221 y un & # 8220C & # 8221 del & # 8220O & # 8221 había suficiente espacio para pintar un & # 8220B & # nuevo 8221 a la derecha de & # 8220O & # 8221. A continuación, pinté un poco más de follaje verde y # 8211 una nueva mezcla que pude aplicar en la mezcla original y luego el blanquecino que usé para los códigos antes de una capa brillante para sellarlos. Cuando estaba seco , Apliqué una nueva capa plana y clima para mezclar la pintura nueva con la original.

Galería

Referencias y Créditos

  • Libro de registro de operaciones del escuadrón No. 45
  • Diario de operaciones y registro de entrenamiento, Escuadrón 45 R.A.F.

Escuadrón No. 460 de la RAAF, Grupo No. 1, Comando de Bombarderos de la RAF

Uno de los 126 escuadrones que sirvieron en el Comando de Bombarderos de la RAF fue el Escuadrón No 460 de la RAAF, originalmente parte del Grupo No 8 y luego del Grupo No 1. El No. 460 ganó distinción ya que voló la mayoría de las salidas (6.262) de cualquier escuadrón de bombarderos australiano y arrojó más tonelaje de bombas (24.856 toneladas) que cualquier escuadrón en todo el Comando de Bombarderos. El escuadrón mantuvo la mayor tasa de disponibilidad de aviones de cualquier Escuadrón de Comando de Bombarderos. También perdió el mayor número de aviones (188) y sufrió el mayor número de muertes en combate (1.018 de los cuales 589 eran australianos). El escuadrón fue aniquilado estadísticamente cinco veces durante su existencia.

El Escuadrón No. 460 entró en existencia el 15 de noviembre de 1941 e inicialmente estaba equipado con bombarderos medianos bimotores Wellington Mk.IV. Con base entonces en RAF Breighton volaron su primera incursión en marzo de 1942 contra la ciudad alemana de Emden.

Friburgo, Alemania. 1944-11. Uno de los dieciséis aviones Lancaster del Escuadrón No. 460 de la RAAF sobre Friburgo en la noche del 27 de noviembre de 1944 durante el ataque al centro ferroviario por el Comando de Bombarderos de la RAF. Se pueden ver grandes incendios ardiendo en el área objetivo. Fuente: AWM

En agosto, el Escuadrón se volvió a equipar con Handley Page Halifax & # 8217, pero solo tres meses después se volvieron a equipar con Avro Lancaster Mks. I y III con los que terminaron la guerra. En mayo de 1943, el Escuadrón hizo su último movimiento en tiempo de guerra a RAF Binbrook en Lincolnshire, desde donde comenzó sus operaciones como parte de la campaña de bombardeo estratégico contra Alemania.

Lincolnshire, Inglaterra. 1944-12-08. Retrato de grupo de miembros de las tripulaciones aéreas y terrestres en Lancaster No. 460 Squadron RAAF en RAF Station Binbrook, con uno de los aviones del escuadrón después de una leve caída de nieve & # 8211 el primero de la temporada. Fuente: AWM

A finales de 1943 y la primera mitad de 1944, el escuadrón realizó incursiones en la Batalla de Berlín y apoyó la invasión de Europa, su última incursión fue un ataque contra Adolf Hitler y el refugio montañoso de Berchtesgaden en el Día de Anzac de 1945. En Mayo de 1945, el Escuadrón se unió a la Operación Manna proporcionando transporte de suministros de socorro a los civiles holandeses hambrientos. Cuando terminó la guerra en Europa, 460 Sqd. fue designado como parte de Tiger Force y se estaba preparando para entrar en acción como parte de la invasión de las islas de origen japonés cuando la guerra en el Pacífico llegó a su fin a través de las bombas atómicas lanzadas sobre Hiroshima y Nagasaki.


DIEZ COSAS QUE PUEDE NO SABER SOBRE EL MARSHAL DE CAMPO BERNARD MONTGOMERY

1. SU ABUELO MATERNO FUE UN FAMOSO ESCRITOR DE NIÑOS Y # 8217S

Su abuelo materno, Dean Farrar fue un famoso predicador y autor. La madre de Montgomery era hija de Dean Farrar, un conocido teólogo que podía llenar una iglesia cuando se sabía que estaba predicando. Fue maestro en Harrow y director de escuelas de Marlborough. Pasó gran parte de su carrera clerical en la Abadía de Westminster convirtiéndose en arcediano y capellán de la casa real. Escribió obras de teología y varias obras de ficción, entre ellas Eric o Little by Little. Esta historia se desarrolla en una escuela que fue uno de los libros para niños más conocidos de la Inglaterra victoriana.

2. SU PADRE: TENGO QUE LLAMARME DIOS

Es un importante monumento al padre de Montgomery, Henry Montgomery, en la catedral de San Pablo. Después de su regreso de servir como obispo de Tasmania, Henry se convirtió en el Prelado de la orden de San Miguel y San Jorge. Fue durante su mandato que la Orden recibió su capilla, la Catedral de San Pablo en el lado sur de la nave. Henry fue nombrado caballero comandante de la orden de San Miguel y San Jorge en los honores del cumpleaños del rey de 1928. Se convirtió en un KCMG, conocido como "Amablemente Llámame Dios". Cada miembro de la orden tiene una placa de bronce en la capilla.

3. SU OFICIAL AL ​​MANDO DESIERTO SU BATALÓN EN BATALLA

En la primera batalla de Monty, su oficial al mando abandonó Montgomery y la mitad del batallón en el campo de batalla de Le Cateau. Al final de la batalla escaparon de los alemanes marchando entre las columnas alemanas sin descubrir. El teniente coronel John Elkington fue sometido a consejo de guerra y destituido por desertar de sus hombres y entregar un puesto en Sant Quentin. Elkington finalmente redimió su honor. Se unió a la Legión Extranjera Francesa como soldado raso. Cuando su comandante de pelotón se convirtió en una baja, Elkington reunió a los hombres y los dirigió en un ataque en el que resultó gravemente herido.

4. FUE UN CASTIGO PARA ESTUDIANTES SENTARSE AL LADO DE MONTY EN EL DESAYUNO

Montgomery era un estudiante locuaz y discutidor en Staff College. Según los recuerdos de un ex alumno, un estudiante fue sentenciado a sentarse junto a Monty a desayunar durante una semana. En su página de acertijos, la revista universitaria planteaba: & # 8220Si se necesitan diez camiones cargados de 9.2 & # 8221 Mk V star India pattern para evitar que un baño en el segundo piso de la escuela de personal gotee, ¿cuántos haynets con escalones completos serán necesario para detener a Monty borboteando en el desayuno. tenía una página de "Cosas que nos gustaría saber", una de ellas era "¿Si y dónde guarda Monty dos minutos de silencio el día del Armisticio?"

5. CÍRCULO BOHEMIO DE MONTY & # 8217S

Monty conoció a muchos artistas de la década de 1920 a través de su esposa Betty. Se graduó de la Slade Art School. Su casa en Chiswick como lugar de encuentro para muchos “bohemios” como AP Herbert, Eric Kennington y Augustus John.

6. MONTY ESCRIBIÓ EL MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE INFANTERÍA

En 1929, el Mayor Montgomery escribió el libro de texto de tácticas de infantería. Entrenamiento de infantería Volumen 2 Guerra. Conocía y le había escrito a Basil Liddell Hart, el autor de la edición anterior. Liddell Hart se peleó con Montgomery por la omisión de algunas de las ideas favoritas de Liddell Hart, el enfoque de búsqueda de Expanding Torrent.

7. CRUCERO CON EL ARQUITECTO DE LA REICHSWEHR

En 1934, el teniente coronel Montgomery y su esposa tomaron un crucero hacia el lejano oriente. Uno de los pasajeros del mismo crucero era el general alemán von Seeckt, arquitecto de la Reichswehr alemana. Montgomery interrogó al alemán detenidamente sobre sus ideas a través de un intérprete.

8. MONTY EL FUMADOR Y EL BEBEDOR

Montgomery, famoso por ser un no fumador total, bebió y fumó con moderación hasta 1939. Sin embargo, en junio de 1939 Montgomery fue invalidado de regreso al Reino Unido desde Palestina con pleuresía. Cuando se recuperó, dejó de beber y fumar.

9. EL ESCÁNDALO SEXUAL

En 1940, un escándalo sexual, o más bien un escándalo sobre enfermedades de transmisión sexual, amenazó con hundir su carrera militar en tiempos de guerra. Como comandante de la 3ª División, Monty empezó a preocuparse por la prevalencia de enfermedades venéreas en su 3ª División. Escribió una orden en la que ordenaba a los comandantes que pusieran condones a la venta en la NAAFI y se aseguraran de que se promoviera la higiene sexual. & # 8220 Mi opinión es que si un hombre quiere tener una mujer, déjelo hacerlo por todos los medios, pero debe usar el sentido común y tomar todas las precauciones. & # 8221 Nada para asustar a los caballos en el siglo XXI, pero no a mediados C20 para un ejército de militares nacionales. A Monty nunca se le ocurrió que era mejor dejar este tema para los servicios médicos. Lord Gort, el comandante de la Fuerza Expedicionaria Británica, exigió que Montgomery se retractara públicamente de la orden, lo que Brooke, el comandante del cuerpo, pensó que habría dejado insostenible la posición de Monty como comandante. El comandante de su Cuerpo, Alan Brooke, convenció a Gort para que permitiera que Brooke se ocupara de Monty.

10. NADAR CON EL PRESIDENTE MAO

Después de escribir sus memorias, Montgomery asumió un papel autoproclamado como mediador para la paz mundial. Obtuvo invitaciones de los líderes soviéticos y chinos. Conoció a Nikita Krushchev en Moscú y al presidente Mao-Tse Tung en China, siete años antes de la histórica visita de Nixon. Monty nadó en el río Yangtse con Mao, disfrutó lo suficiente de la reunión como para invitar a Monty a una segunda visita y compuso un poema para él titulado "nadar".

11. SERÍA ENVIADO DE PAZ EN ORIENTE MEDIO

En el 25 aniversario de El Alamein, cuatro meses después de la guerra de los seis días, Monty ofreció sus servicios al presidente Nasser de Egipto como emisario personal para negociar la paz entre Egipto e Israel.

La mayoría de estos están tomados de la biografía de Nigel Hamilton & # 8217 de & # 8220Monty & # 8221

Si desea visitar algunos de los sitios asociados con Bernard Montgomery, estoy organizando caminatas y charlas.


12 huracanes
+ (33414) S / L Peter William Olber 'Boy' Mold DFC & amp Bar - 185 Sqn. KIA 1 de octubre de 41
+ (41815) P / O Henri Ferdinand Auger - 1/261 cuadrados. KIA 23 de abril de 1941, desde Montreal
F / O Innes Bentall Westmacott - 56/261/185 Sqns./1435 Flt. vuelo dirigido de 6 huracanes
+ (82685) Peter Kennett - 17/261 Cuadrados. KIA 11 de abril de 1941
(113499) Sargento. George Arthur Walker - 232/261 cuadrados.
Sargento. B.J. Vardy - 185 pies cuadrados
(740815) Sargento. ¿Joseph Kenneth Pollard? - KIFA 55 OTU 12, 41 de diciembre
(83286) P / O John Victor Marshall
+ (745800) Sargento. Peter Harry Waghorn - KIA 11 de abril de 1941 261 Sqn. con Kennett
+ (742987) Sargento. Ernest Robert Jessop - 242/261 cuadrados. asesinado el 15 de noviembre de 41
(745169-139038) Geoffrey Lockwood - 261 Sqn. 127 Cuadrados. DAF
+ (754910) Sargento. Henry Horace Jennings - 261 Cuadrado. KIA 7 de mayo de 1941


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Regresar al noroeste de Ontario 2017 Parte I “YQT” Cobertura fotográfica de Thunder Bay + Comunicado de prensa de YQT del 20 de marzo + Norseman + Actualizaciones del Escuadrón 419

El viaje de campo del año pasado al noroeste de Ontario resultó ser la experiencia fantástica habitual (desplácese hacia atrás para encontrar nuestra cobertura detallada de 2012). 2017 me llevó de regreso a mi primera aventura aquí en el verano de 1961, cuando volé al antiguo aeropuerto de Fort William en un TCA Viscount. He vuelto muchas veces. Para 2017 me puse en marcha el 19 de julio subiendo a bordo de un elegante Porter Airlines Q400 en el aeropuerto Billy Bishop de Toronto & # 8212 & # 8220YTZ & # 8221. Suave, rápido y silencioso, esta es definitivamente la forma más agradable de YQT. Empiezas por escalar el extenso GTA. La bahía de Toronto, las icónicas islas de Toronto y el enorme horizonte de la ciudad están ahí fuera de su ventana. Pero la ciudad pronto da paso a la pintoresca zona rural de Ontario cuando pasas el lago Simcoe a la derecha y te diriges a Georgian Bay y el lago Huron hasta que miras hacia Sault St. Marie. Luego viene el tramo largo y recto (bastante bien 250 millas) a través del lago Superior hasta su aterrizaje en "YQT" Thunder Bay. El vuelo completo cubre aproximadamente 550 millas desde YTZ.

Un tour guiado
Como es habitual en un día soleado de verano, YQT estuvo ocupado esta mañana con todo tipo de aviones en sus múltiples colores. La primera parada fue en la oficina del gerente del aeropuerto para registrarme en mi recorrido fotográfico preestablecido en la zona de embarque. YQT hizo todo lo posible, proporcionando un vehículo y un miembro del personal que conocía todos los rincones. Aquí están algunas de mis fotos. Para ver una foto a pantalla completa, haga clic en ella una vez.

Una escena típica al descender por Porter Q400 para aterrizar en Thunder Bay en un buen día de verano. Destacado en esta toma por la ventana es el histórico paseo marítimo de la ciudad. A pesar de que ahora es una sombra de lo que era antes, la antigua costa industrial todavía tiene sus emblemáticos elevadores de granos y también se puede ver el desarrollo moderno. En lo más alto (en el horizonte) apenas alcancé al “Gigante Durmiente”.

Thunder Bay International Airport como lo encontrará, un ejemplo atractivo de arquitectura funcional de aeropuerto. YQT está en el corazón de una vasta región que se extiende por el norte de Ontario desde Bearskin Lake 400 millas al norte, y más de 400 millas al noreste hasta Moosonee. Hacia el oeste hay una línea recta de 370 millas hasta Winnipeg. De Winnipeg a Moosonee hay docenas de comunidades pequeñas, en su mayoría "solo por aire", que buscan en Thunder Bay y Winnipeg sus necesidades diarias. Las principales aerolíneas de este a oeste entre Winnipeg y Toronto son Air Canada, Porter y WestJet. Las principales aerolíneas locales son Bearskin, North Star Air, Perimeter, Thunder Airlines y Wasaya. YQT es una operación impresionante. Para 2017 manejó un récord de 845.000 pasajeros y apoyó alrededor de 5000 puestos de trabajo. Como señaló la autoridad aeroportuaria en enero de 2018, “TBIAA no recibe fondos gubernamentales para la operación del aeropuerto. La actividad económica ... es responsable de un PIB estimado de $ 645 millones de dólares ... ”Para obtener más información sobre el YQT, consulte http://www.thunderbayairport.com.

Porter Q400 C-FLQY en YQT con la base de ambulancia aérea de Ornge como telón de fondo. “LQY” se entregó a Porter en abril de 2010. Para 2018, Porter tenía 29 Q400 de 74 asientos en la flota y operaba 5/6 vuelos diarios de Lakehead. El cómodo y veloz Q400 navega a 360 nudos. En 2018, Porter abrió una base de tripulantes en Thunder Bay, la primera en el norte de Ontario para cualquier aerolínea importante. Para reservar su viaje con Porter Q400, vaya a http://www.flyporter.com, ¡correcto!

Uno de los Q400 "Encore" de 78 asientos de Westjet durante un cambio de YQT el 19 de julio. La flota de Encore asciende a 43 Q400 que brindan servicio regional desde BC a la costa este. Porter se concentra en Ontario, pero también vuela tan al este como Terranova y ciudades estadounidenses desde Chicago hasta Boston y al sur hasta Florida.

Uno de los caballos de batalla más importantes del norte es la serie Swearingen / Fairchild Metro III y IV (y sus predecesoras). El Metro IV (también conocido como Metro 23) de finales de la década de 1980 es el epítome del trabajo de toda la vida de Ed Swearingen que comenzó jugando con Beech Twin Bonanzas y Queen Airs en su base de Texas en la década de 1960. Sus esfuerzos llevaron al gemelo corporativo ligero Merlin con turbopropulsores PT6 o Garrett. Un mayor desarrollo dio como resultado la serie SA226 Metro, que voló por primera vez en 1969. En la categoría de 19 pasajeros y 12,500 libras, el Metro evolucionó constantemente. De toda la serie Merlin / Metro, se entregaron unos 700 aviones hasta que cesó la producción en 1998. Aquí & # 8217s Bearskin Metro IV C-GYTL en YQT el 19 de julio. Visite http://www.bearskinairlines.com y Transporte aéreo en Canadá Vol.2 para una mejor cobertura Bearskin.

Metro “YTL” se ha actualizado con hélices compuestas de 5 palas. El metro navega a unos 250 nudos. Ha tenido un buen desempeño en las franjas de grava que caracterizan el norte. Sus Garrett TPE331 de 1000 hp se encuentran entre los motores turbohélice ligeros más confiables en la historia de la aviación. De todos los tipos de 19 asientos a lo largo de las décadas, el Metro ha demostrado ser el mejor para la gente de este vasto interior. Claro, es ruidoso y estrecho, pero es rápido, confiable, seguro y genera ganancias. La compañía hermana de Bearskin, Perimeter Airlines de Winnipeg, es otro operador de Metro desde hace mucho tiempo. La aparición del Metro permitió a los operadores de esta región reemplazar rápidamente su mezcolanza de viejos machacadores de pistón desde el Aztec hasta el DC-3.

Bearskin Metros – C-GAFQ included — undergo scheduled maintenance checks at YQT.

Bearskin/Perimeter’s 2017 route map gives an idea of the vast region served by the Lakehead’s northern air carriers.

(Below) The Confederation College YQT campus. Hundreds of young pilots have graduated from “Confed” over the decades. The 2018 fleet includes 16 Cessnas and three flight simulators.

An important part of the scenery at YQT since 2011 is Pilatus Canada/Levaero, a regional centre for PC-12 sales and service. The history of this operation dates to 1985 when bush pilot and entrepreneur Frank Kelner founded Kelner Airways at Pickle Lake. A visionary, he introduced the Cessna Caravan (first flight 1982) to Northern Ontario c1990. In 1996 his company morphed into native- owned Wasaya Airlines. After modernizing much of northern aviation with the Caravan, Kelner did the same with the PC-12, importing 105 of the Swiss-made planes between 1997-2011, many more since. More recently Kelner brought the PT6-powered Basler DC-3 to Northwestern Ontario under the North Star Air banner. In 2016 he sold his Pilatus interests to his partners, but remained to head the board. In 2017 he sold North Star to the Northwest Co. of Winnipeg for $31M. See the Kelner story in detail in Skies magazine on line January 27, 2012: New Horizons – Skies Mag https://www.skiesmag.com › news › Skies Online (Features)

One of North Star’s Basler DC-3s at YQT on July 19.

When lucky enough to have a guided tour at YQT, any fan with a camera has no trouble keeping busy for a good couple of hours. You’ll always see courier and cargo planes awaiting their next trips. Present on July 19 were First Air ATR-42 C-FIQR and FedEx resident Caravan C-FEXF. With any such planes, there usually is some interesting history. “IQR”, for example, for decades was the registration on one of Canada’s most historic DC-3s, CF-IQR. First in Canada in 1956, “IQR” served such companies as Wheeler Airlines, Nordair and Bradley Air Services. Its flying days finally ended in a 1977 crash. Today’s “IQR” also is registered to Bradley Air Services, parent company of First Air. The ATR-42 broke into the northern market especially due to its standard cargo door. This gave it a jump on the Dash 8-100, which started appearing with such operators as Perimeter in the 2010s, but without a cargo door. Recently, however, cargo doors have been retrofitted to Dash 8s, broadening their usefulness in the north.

Way out in YQT’s “Back 40” sits this old clunker of an ATR-42 that along with HS748 C-GBCY is used in training EMS personnel in emergency scenarios.

Here are a couple of other vintage planes on the YQT tiedowns on July 19: 1966 Cessna 337A C-GAMY and 1959 Cessna 175 C-FLIO.

(Above) There invariably are some interesting transients at YQT. In summer these often bring sportsmen north for some world-class fishing at the region’s famous outpost camps. On July 19 I spotted these beauties. Piper PA-46 M600 Malibu (US$3M basic new price) C-GTNO was at the Shell FBO. Waiting nearby was Citation 560 Citation N535GR (G&R Aviation) on a charter from Louisville.

Another stalwart on the YQT scene for decades is the Mitsubishi MU-2 “Rice Rocket” (first flight 1963). Once the MU-2 started reaching the hand-me- down stage in the 1980s, it found lots of work in northern Canada as a speedy air ambulance, while still doing general duties. MU-2B- 60 C-FFSS of YQT’s Thunder Airlines was sunning itself on the ramp on July 19. Parked in the bone yard around the corner was a superannuated MU-2 that probably still was useful for particular spare parts. As do so many older such planes, C-FFSS has its “history”. In one case (September 27, 1991) it almost met a brick wall. As explained on the Aviation Safety Network, that day it was on a cargo flight from Utica, NY: “During the climb, one of the four propeller blades on the No.2 engine separated from the propeller hub, damaging another propeller blade and the fuselage… The rotational unbalance was accompanied by extreme vibration and resulted in distortion and damage to the engine/cowl assembly and the wing. The upper portion of the engine cowl was deflected upward over the wing at an angle of about 30 degrees, resulting in distortion of airflow, buffeting and degradation of roll control. Due to excessive drag, maximum power was required on the No.1 engine in order to control the rate of descent and land successfully. A metallurgical examination disclosed evidence of fatigue cracking of the propeller hub arm. The NTSB determined the probable cause to be: “Fatigue cracking of the propeller hub… Aircraft repaired and returned to service.” The Rice Rocket is one tough old bird! Like the Metro, it uses the Garrett TPE331.

Also at YQT (on its last legs) on July 19 was Wasaya’s HS748 “801” C-GLTC. Originally delivered to the West German government in 1969, “LTC” came to Canada in 1986. It joined Kelner Airways in 1990, then Wasaya in 1992, where it toiled for 25 years. The end of 801 left Wasaya with just one in these historic planes on the go. The sight of “LTC” reminded me of the time a few years ago when I interested the CEO of First Air in offering a 748 to Canada’s national aviation museum. First Air agreed to fly its most historic 748 into the museum at Rockcliffe and “hand over the keys”, but in its wisdom Ottawa said “No thanks”. Soon there won’t be one 748 left flying in Canada. Will the last one go for pots and pans, or will one of Canada’s more visionary museums smarten up and grab itself a 748?

Also sitting “in the weeds” at YQT was Metro 227DC C- GSOQ, one of the famous Australian Metros vintage 1993. I heard that when Bearskin purchased several of the “Down Under” Metros, they came all the way across the vast Pacific to Thunder Bay on single-pilot ferry trips.

A Wasaya Beech 1900D and Dash 8 sit on the tarmac — but not for long. At this time Wasaya’s fleet was listed as: three 748s, four Dash 8-100s, one Dash 8-300, eight Beech 1900Ds, three Caravans and four PC-12s. The Dash 8-300 was operated for Goldcorp to rotate miners in and out of an isolated gold mine.

All day long commuter planes buzz in and out at YQT. Above is Westwind’s 1994 ATR-42 C-GLTE was on lease to North Star during a busy spell.

As a Beech 1900D, Metro or PC-12 taxis out, something new arrives at YQT from the north. Here’s a nice pair – Dash 8-100s of Wasaya and Perimeter. I flew on the latter (C-FPPW) to Sioux Lookout soon after my whirlwind YQT visit. “PPW” had spent from 1994-2010 in the US as N827EX. Note that Wasaya Dash 8 C-GJSV has the rear cargo door mod. Built in 1987, “JSV” spent is life in Canada starting with Air Ontario then finally joining Wasaya in 2016.

There are some famous names on the street signs around YQT. This one honours the great Orville J. “Porky” Weiben, a legendary Canadian aviation hero. During the war he was a test pilot for Canadian Car and Foundry at Fort William, flying Hurricane fighters and Helldiver dive bombers as they came off the Fort William production line. Weiben’s Superior Airways was the local air carrier through the 1950s-70s. On the other side of the field today is Derek Burney Drive, named in honour of Burney, whose credentials include such highlights as Canada’s ambassador to the USA and president of CAE Inc of Montreal. Naturally, there also is Kelner Drive at YQT.

Have a look next week to see where I travelled after leaving Thunder
Bay on July 19. Cheers … Larry

PS … on March 20, 2018 YQT released its current progress report. Have a look:

Thunder Bay Airport (YQT) volumes hit an all-time high by hosting 844,627 passengers in 2017. Traffic grew by 4.6 per cent over 2016 volumes. Traffic volume growth was supported by a number of positive factors. Additional capacity offered by a number of airlines into northern destinations has contributed new volume.

The early start of the winter charter season also brought new passengers to the airport. Airport volumes also benefitted significantly from the Under 18 World Baseball Championships and the rise of international student enrolment at both Lakehead University and Confederation College.

Volumes are expected to be similar in 2018 according to president and chief executive officer, Ed Schmidtke. “Special events hosted by our community will support airport volumes going forward,” he said. “The Canadian Chamber of Commerce Annual General Meeting in September consistently draws 450 delegates. The Victory Cruise ship will see 400 passengers arrange air travel components through Thunder Bay Airport.”

Passenger traffic growth has necessitated terminal building expansion. The secure departure lounge and the Customs Clearance Hall will both be expanded by the fall of this year. Speaking on the expansion, Schmidtke said: “As Thunder Bay continues to grow its reputation as a national and international destination, the airport will invest in facilities that will welcome our visitors and cost effectively support our daily operations.”

Some 2018 Norseman News

The Norseman story is endless. For starters today, here’s a photo of Gord and Eleanor Hughes’ lovely Norseman CF-DTL on Ramsay Lake in Sudbury back in the early 90s

Bruce Roberts in Georgia has been doing some very serious Norseman archaeology. While hiking one day, he discovered a Norseman wreck on a Georgia mountain top. Here’s Bruce’s story. Add this to what you already know from our 2-volume Norseman history and all the follow-on material that’s arisen since on our blog. Here’s Bruce’s story:

“Hi, Larry … I came across your website while researching Noorduyn Norsemans, after finding an old crash site on a mountainside near our home in north Georgia. Thought you might be interested in seeing some of the photos. To date I have been unable to find any record of the crash, after checking online Norseman records as well as US civilian and military records. Local inquiries haven’t uncovered anything yet either.

“The site is at approximately 3760 feet in a wilderness area just south of the North Carolina state line, near Hiawassee, Georgia. We are wondering if perhaps the crash occurred on the way to or from the Augusta, Georgia location of the Reconstruction Finance Corp., which handled surplus US Army UC-64 Norsemans. But that’s just conjecture.

“We also think the aircraft may have been salvaged, since a number of large components are missing. Including the engine, engine mount, firewall, landing gear and wheels, wing struts, instrument panel, control stick, one wing, etc. Although, I don’t know how these large parts could have been salvaged, since it is very difficult to even hike to the site today, and the old 1930s logging roads never reached such steep parts of the mountains.

“I have made 3 climbs to the site so far, including my initial discovery (when I thought the fuselage was part of some old communications tower or similar) This link goes to an index page, and clicking on the pages in numerical order will take you through the exploration chronologically.” See all the details at: http://www.be-roberts.com/se/snant/nors-index.htm

419 Squadron Update: George Sweanor a.k.a. “Ye Olde Scribe” Shares Some History and Philosophy

PS … I’d like to direct you to George Sweanor’s blog. A WWII bomber navigator with 419 Sqn, George flew several operations before his crew was shot down in their Wellington. He then spent some 800 days as a POW. In February 2018 George was visited by several pilots from today’s 419 Sqn stationed at Cold Lake. If you refer to your CANAV Books library shelf, you can find some bits of George’s RCAF history in Sixty Years: The RCAF and CF Air Command 1924-1984, y Aviation in Canada: Bombing and Coastal Operations Overseas. George runs an erudite and always informative blog at www.yeoldescribe.com This is the recent news item about 419 Sqn “then and now”:

98-year-old Royal Canadian Air Force veteran gets surprise visit. ( Posted on March 12, 2018 NORAD Press Release)

A 98-year-old Royal Canadian Air Force (RCAF) Second World War veteran and former Prisoner of War now living in Colorado Springs, Colo., received a surprise visit Feb. 23, 2018.

Members of 419 Tactical Fighter (Training) Squadron sit with George Sweanor following the unit’s training mission in El Centro, Calif. NORAD/USNORTHCOM Public Affairs

George Sweanor, a retired RCAF Squadron Leader, was met by members of 419 Tactical Fighter (Training) Squadron at the Colorado Springs Airport following the unit’s training mission in El Centro, Calif.

Sweanor was one of the founding members of the squadron that stood up in 1941 in the United Kingdom as the third RCAF bomber squadron overseas.

Members of 419 Squadron talked with and listened to Sweanor for more than an hour as he reminisced about his time with the squadron and his experiences during the Second World War.

“It was an honour for us to meet such a distinguished veteran and founding member of 419 Squadron,” said Maj Ryan Kastrukoff, deputy commanding officer of the unit.

During the war, Sweanor served with the RCAF in the United Kingdom with 419 Squadron. In 1942, he was shot down and captured after multiple flights over enemy territory, spending 800 days as a Prisoner of War.

Sweanor was also involved in a daring escape from Stalag Luft III prisoner of war camp in Zagan, Poland, in 1944 and acted as a security lookout during the excavation of the escape tunnel dubbed “Harry.” This event was immortalized in the 1963 film, “The Great Escape.”

Following the war, Sweanor remained with the RCAF. Also of note, he was one member of a group that opened Cheyenne Mountain, former home to North American Aerospace Defense Command (NORAD), which is celebrating its 60th anniversary this year.

Sweanor one of the founding members of the squadron that stood up in 1941 in the United Kingdom as the third RCAF bomber squadron overseas. NORAD/USNORTHCOM Public Affairs Photo

His last assignment was in Colorado Springs, where he retired and began teaching at Mitchell High School. He is also a founding member of 971 Royal Canadian Air Force Association Wing in Colorado Springs and regularly attends events as a special guest, along with members of the Canadian Armed Forces serving at NORAD.

As part of the visit, Squadron members presented him with a book commemorating the 75th anniversary of the squadron, a current squadron patch and a squadron patch with his name stitched into it.

Sweanor has written one book and continues to write his own blog.

The current 419 Tactical Fighter (Training) Squadron was formerly known from 1941 to 1945 as No. 419 Squadron, Royal Canadian Air Force.


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