Douglas Havoc I (Pandora) / Havoc III

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Douglas Havoc I (Pandora) / Havoc III

El Douglas Havoc I (Pandora) fue un arma particularmente inusual que demostró la urgente necesidad de cualquier arma capaz de hacer frente a la amenaza de los bombarderos nocturnos alemanes durante el Blitz. La idea era colgar una mina aérea larga debajo de la aeronave al final de un cable de 2.000 pies de largo. El Havoc luego volaría lentamente frente a una formación de bombarderos alemanes, con la esperanza de que uno de los asaltantes golpeara el cable, levantara la mina y fuera destruido.

La idea se probó por primera vez con el modelo 420 Flight con Handley Page Harrows. El vuelo fue equipado con veinte Havocs convertidos, primero con la designación Havoc III, luego Havoc I (Pandora). El Vuelo N ° 420 fue redesignado como Escuadrón N ° 93 y comenzó a operar con el Havoc.

Se registró una victoria en mayo de 1941, pero ese fue el único éxito en meses de operaciones, que solo terminaron en octubre de 1941. El escuadrón se disolvió, mientras que los Havocs se convirtieron en Havoc I (Intrusos).


Accidente de EE. UU. AF A20G Havoc

Temas. Este marcador histórico se incluye en esta lista de temas: Guerra, Segunda Mundial. Una fecha histórica significativa para esta entrada es el 27 de septiembre de 1917.

Localización. 34 & deg 46.547 & # 8242 N, 81 & deg 58.228 & # 8242 W. Marker está cerca de Woodruff, Carolina del Sur, en el condado de Spartanburg. Marker está en la intersección de Oak View Farms Road (State Highway 42-200) y Old Switzer Road (State Highway 42-199), a la izquierda cuando se viaja hacia el sur por Oak View Farms Road. Toque para ver el mapa. El marcador se encuentra en esta área de la oficina postal: Woodruff SC 29388, Estados Unidos de América. Toque para obtener instrucciones.

Otros marcadores cercanos. Al menos otros 10 marcadores se encuentran a menos de 9 millas de este marcador, medidos en línea recta. S.J. Workman Highway (aprox. 2,1 millas de distancia) Sitio de Fredonia (aprox. 4,1 millas de distancia) Veterans of Foreign Wars (aprox. 4,4 millas de distancia) Kate Barry (aprox. 4 millas de distancia) Walnut Grove Plantation (aprox. 4 millas de distancia) Monumento a los Veteranos de la Iglesia Bautista Emmanuel (aprox. 6,1 millas de distancia) Primer trabajo de control de la erosión en el sureste (aprox.

7.8 millas de distancia) Calvary Church / Glenn Springs (aproximadamente 8.4 millas de distancia) Enoree Community Veterans Memorial (aproximadamente 8.6 millas de distancia) Young's School (aproximadamente 8.7 millas de distancia). Toque para obtener una lista y un mapa de todos los marcadores en Woodruff.

Ver también . . .
1. Artículo de periódico sobre la dedicación del marcador. Tres hombres que murieron en el condado de Spartanburg hace 65 años fueron recordados por el servicio que prestaron a su país el lunes, cerca del sitio donde perecieron. (Presentado el 10 de enero de 2009 por Michael Sean Nix de Spartanburg, Carolina del Sur).

2. Douglas A-20 Havoc. El Douglas A-20 / DB-7 Havoc era una familia de aviones estadounidenses de ataque, bombardero ligero y caza nocturno de la Segunda Guerra Mundial, que sirvió con varias fuerzas aéreas aliadas, principalmente las de la Unión Soviética, Reino Unido y Estados Unidos. (Enviado el 18 de abril de 2011 por Brian Scott de Anderson, Carolina del Sur).

3. Accidentes aéreos de Spartanburg. El lunes 6 de diciembre de 1943, una formación de tres aviones partirá de la Base Aérea del Ejército de Florencia en una misión de entrenamiento de rutina. (Enviado el 18 de abril de 2011 por Brian Scott de Anderson, Carolina del Sur).

Comentario adicional.
1. Los historiadores investigan el bombardero de la Segunda Guerra Mundial que

Se estrelló cerca de Switzer
Por Luke Connell
Diario del heraldo de Spartanburg

La mañana del 6 de diciembre de 1943, un bombardero de ataque A-20-G pasó sobre los campos y bosques del condado de Spartanburg en un vuelo de entrenamiento de rutina.

Pero un día antes del segundo aniversario de Pearl Harbor, la nación se encontró en tiempos que eran todo menos rutinarios.

Los aliados necesitaban suficientes aviones para asfixiar los cielos de la Europa ocupada. Eso significaba poner a los hombres jóvenes en cabinas y apresurarlos durante el entrenamiento.

A menudo, como sucedió en este día, esa conveniencia se volvió mortal.

Una densa capa de nubes y la falta de experiencia volando con instrumentos hicieron que el avión se estrellara contra tierras de cultivo cerca de Switzer. Cuando el humo se disipó, todo lo que quedó fue un montón de metal retorcido, medio incrustado en la tierra.

Hoy, dos hombres locales están trabajando con la Asociación Histórica del Condado de Spartanburg para excavar el lugar del accidente y descubrir la historia detrás de las víctimas de guerra a menudo olvidadas: los que murieron en el entrenamiento.

Los entusiastas de la historia de la aviación Roger Wilkie de Cherokee Springs y Bob Dicey de Simpsonville tienen 40 años de experiencia combinada de aficionados a la caza de accidentes.

Ahora, están ofreciendo su experiencia como voluntarios para ayudar a arrojar luz sobre el sitio del bombardero, ubicado en la propiedad de Price House de 101 acres.

"Los accidentes de entrenamiento normalmente no se recuerdan con tanta frecuencia

como una pérdida de combate ", dijo Wilkie, de 42 años.

Wilkie y Dicey también están ayudando a iniciar Broken Wings of the Carolinas, una organización sin fines de lucro dedicada a conmemorar los sitios de accidentes de aviación en el hogar.

Los hombres, que tienen vínculos familiares con la aviación militar, estiman que Carolina del Sur puede albergar cientos de sitios de accidentes mayores y menores.

"Para ellos morir fue malo", dijo Dicey, de 49 años. "Pero morir y ser olvidado es terrible".

El choque
Esa mañana de diciembre, tres bombarderos despegaron de una base aérea del ejército en Florencia en ruta a Greenville.

Los aviones, dos A-20-G y un B-25-D, volaron hacia nubes espesas a unos 3,000 pies sobre el condado de Spartanburg, según un informe del Ejército emitido sobre el accidente.

La visibilidad limitada separaba el avión pilotado por el segundo teniente Hampton P. Worrell de Columbia y otro avión de la formación.

A unos 500 pies, Worrell salió de la capa de nubes en un giro inclinado hacia la derecha, pero la velocidad de descenso fue demasiado grande.

"Habría pasado los últimos segundos tratando de salir y salvar a su tripulación", supuso Wilkie.

Poco antes de las 10 a.m., el avión se estrelló contra los árboles en la granja de Clarence Fowler, según un artículo publicado en el Spartanburg Herald.

Worrell, junto con el sargento. Harry G. Barnes de Dodgeville, Nueva York, y el sargento. John Wickham de South Pasadena, California - murió Anuncio pagado

Según el informe del Ejército, el clima y la inexperiencia de volar con instrumentos causaron el accidente. El avión de $ 79,055 fue "demolido" en el impacto.

No pasó mucho tiempo antes de que la noticia del accidente aéreo se extendiera a Woodruff High School, donde Joe Walden era estudiante. Vivía cerca del lugar del accidente y su director le contó sobre el accidente.

Los aviones que se elevaban sobre sus cabezas se habían convertido en algo común durante la guerra, recordó Walden. Los pilotos solían volar bajo y esparcir montones de cal que se mantenían en las granjas.

Pero el accidente fue una gran noticia en Switzer Road.

Después de la escuela, Walden y otros adolescentes llegaron al lugar con la esperanza de ver los restos.

"Tenían guardias allí", dijo Walden, ahora de 77 años, "y lo tenían acordonado".

Después de que el Ejército se llevó la mayor parte de los restos y los guardias se fueron, regresó para recoger recuerdos.

Walden todavía tiene un trozo de mapa, en algún lugar, y planea dárselo a la asociación histórica si puede poner sus manos en él.

Desenterrando un ángel
Wilkie y Dicey han estado desenterrando lentamente los restos del bombardero desde el 16 de enero.

La ligereza de las piezas hace que el proceso sea metódico, pero los detectores de metales las apuntan en la dirección correcta.

Marcan puntos de interés con banderas naranjas del tamaño de naipes, montadas en estacas de metal delgadas como un alambre.

han sido principalmente pedazos de metal del tamaño de una migaja y una patata frita ", dijo Wilkie, con un teléfono celular atado a la parte delantera de su overol.

Dicey, que trabaja para Bausch & Lomb en Greenville, pone su mirada en trozos más grandes.

"Me gustan las piezas más grandes, algo en lo que pueda encontrar un número de pieza", dijo. "Todo es parte de la imagen".

Hasta ahora, una pieza retorcida de fuselaje, un puñado de balas y una caja de instrumentos se han clasificado entre los mayores hallazgos del sitio. Pero Wilkie y Dicey sospechan que encontrarán algo más grande.

La colección finalmente se exhibirá en el Museo Regional del Condado de Spartanburg, junto con información sobre la tripulación.

También hay planes para colocar un monumento en el sitio, algo que Wilkie ya ha hecho en otros dos sitios del condado.

Susan Turpin, directora ejecutiva de la asociación histórica, dijo que la misión de su organización va de la mano con la de los hombres.

"Todo lo que hacemos es para preservar la historia del condado de Spartanburg", dijo Turpin, "y asociarnos con estos muchachos está ayudando a esa misión y su objetivo de promover estos sitios también".

Wilkie lo expresó de otra manera.

"Estos muchachos merecen al menos ser recordados por su sacrificio".


Para distinguir a los cazas de los bombarderos, a los cazas nocturnos se les dio su propia designación, Havoc. La primera variante del avión, equipada con un radar aerotransportado, se llamó Havoc Mk.I.

Otra variante del avión nocturno de ataque a tierra recibió el nombre Havoc Mk.I Intruder (originalmente «Havoc Mk.IV»). Su objetivo principal era atacar los aeródromos alemanes en la costa del Canal de la Mancha por la noche, destruyendo aviones enemigos en el aire y en tierra.

Las alteraciones del prototipo de bombardero fueron pocas. La cabina del navegador y el cristal de la nariz permanecieron intactos. El armamento de armas y bombas tampoco se modificó. Se podrían suspender hasta 1.100 kg de bombas debajo del avión. Se instalaron parallamas en los tubos de escape del motor.

Los intrusos Havoc Mk.I se utilizaron para bloquear los aeródromos enemigos por la noche. La aeronave sobrevolaría un aeródromo y concentraría su fuego en los aviones que despegaban o aterrizaban, así como en las áreas de estacionamiento, hangares y equipos del aeródromo. De vez en cuando, arrojaba bombas, generalmente de pequeño calibre, del tipo de fragmentación. Por lo general, un solo Intruso se uniría a la formación con un grupo de bombarderos enemigos que regresaban de una misión de combate, y lo llevarían a su aeródromo. Después de que se encendieran las luces de aterrizaje, la tripulación del Intruder atacaría la base aérea enemiga.

A menudo, un Intruso fingía ser un avión alemán que se había quedado atrás de su grupo: disparaba bengalas de señales sobre un aeródromo enemigo y encendía sus luces de navegación como si estuviera a punto de aterrizar. Si el truco tenía éxito, las luces nocturnas de la pista se encenderían en tierra y, a veces, el personal de tierra incluso iluminaría la pista con un reflector. Entonces el Intruso atacaría inmediatamente el aeródromo que se había revelado.

Una carrera de bombardeo mientras aterrizaban aviones enemigos fue particularmente efectiva. En el proceso, lograron no solo destruir aviones enemigos en tierra, sino también causar pánico entre los artilleros antiaéreos, quienes luego abrirían fuego contra todas las máquinas en el aire, incluida la propia. A veces, después de varias de estas incursiones seguidas, los alemanes incluso abrían fuego contra sus propios aviones, asumiendo que eran «bloqueadores» británicos.


El arquero inglés: 10 cosas que debes saber

Aunque el arma extendida del arco largo precede al inglés medieval por más de 3.500 años (con el primer espécimen conocido que data de 2665 a. C.), fue el renombrado arquero largo de la Edad Media quien dejó una huella en el lado táctico de los asuntos cuando se trataba de famosos encuentros militares. Y aunque Sluys (1340), Crécy (1346), Poitiers (1356) y Agincourt (1415) demostraron la destreza del arquero inglés, ciertamente había más posibilidades de ser un arquero dedicado en un mundo militar dominado por caballeros fuertemente armados. y hombres de armas. Entonces, sin más preámbulos, permítanos ver diez datos interesantes que debe saber sobre el arquero inglés.

1) No todos los arqueros ingleses eran "ingleses" -

El error común sobre el arquero inglés en realidad se refiere a su categorización como único "inglés". Ahora, mientras que la aptitud táctica del arquero floreció después del siglo XIV, los orígenes de la guerra basada en el tiro con arco en Gran Bretaña tenían una tradición mucho más antigua. Con ese fin, durante las invasiones anglo-normandas de Gales a finales del siglo XI, los galeses dieron buena cuenta de sí mismos en el tiro con arco contra sus enemigos bien armados.

Curiosamente, los normandos probablemente se inspiraron en tal perspicacia táctica de los nativos. Y dada su inclinación por la adaptabilidad, el arco fue elevado a ser un arma prestigiosa después de la conquista normanda de Inglaterra. La practicidad (obviamente) jugó su papel junto con los asuntos ceremoniales, y el arco alcanzó su "prestigio" únicamente debido a su pura efectividad en la mano de arqueros especializados que defendieron el norte de Inglaterra de las invasiones de los escoceses con armadura ligera.

Como resultado, los ejércitos ingleses continuaron empleando galeses como arqueros dedicados. Pero aún más antitéticamente, los ingleses también emplearon a franceses en sus filas. Ahora, desde la perspectiva histórica, esto no debería ser una gran sorpresa. Esto se debe a que, en los siglos XIII-XIV, los monarcas ingleses Plantagenet continuaron ocupando vastas extensiones de tierra y asentamientos en la Francia continental. Muchos franceses de estas partes (como los gascones y los franco-normandos) a menudo veían a los ingleses como sus señores supremos y, por lo tanto, servían en sus ejércitos (incluidas las divisiones de tiro con arco) sin escrúpulos.

2) Los retenedores "contratados" y los yeomen -

Ilustración de Graham Turner.

Según el historiador Clive Bartlett, los ejércitos ingleses del siglo XIV, incluidos los arqueros largos, estaban compuestos principalmente por la leva y el llamado "séquito contratado". La última categoría implicaba una especie de contrato entre el rey y sus nobles que permitía al monarca recurrir a los sirvientes de los nobles con fines de guerra (especialmente en el extranjero).

Este arreglo pseudo-feudal alimentó a una clase de soldados semiprofesionales que eran en su mayoría habitantes de los alrededores de las propiedades de los señores y los reyes. Y entre estos criados, los más hábiles eran los arqueros de la casa. A los arqueros de la propia casa del Rey se los denominaba los "Yeomen of the Crown" y, con razón, se los consideraba la élite incluso entre los arqueros experimentados.

Los otros sirvientes procedían de los vecindarios de las grandes propiedades, generalmente formados por seguidores (si no residentes) de la casa del señor. Curiosamente, muchos de ellos cumplieron el mismo propósito y recibieron beneficios similares, como los criados domésticos. También había una tercera categoría de arquero largo retenedor, y este grupo pertenecía a hombres que fueron contratados para tareas militares específicas, incluida la guarnición y la defensa de ciudades francesas "en el extranjero". Desafortunadamente, a pesar de su estatus profesional, estos criados contratados solían recurrir al bandolerismo, ya que los pagos oficiales no siempre se entregaban a tiempo.

3) Asuntos monetarios y saqueo -

Curiosamente, a principios del siglo XIV, tanto a los arqueros recaudados como a los criados se les pagaba la misma cantidad (de 3 peniques al día) tanto en Inglaterra como en Francia, a pesar de su supuesta diferencia en los niveles de habilidad. Sin embargo, en el siglo XV, hubo muchos cambios en las leyes militares, con uno notable relacionado con cómo los impuestos elevados solo podían servir en las arenas "domésticas", como Inglaterra y (en algunos casos) Escocia.

Por otro lado, los grupos de arqueros largos ingleses retenedores soportaron la peor parte de los combates en la Francia "ultramarina", dotándolos así de un carácter profesional. Su escala salarial mejorada también reflejó ese cambio, con la nueva cifra de 6 peniques por día, lo que suma alrededor de 9 libras por año. En un ámbito práctico, el número en realidad se redujo a alrededor de 5 libras por año y, por el bien de la comparación, un caballero medieval necesitaba alrededor de 40 libras por año para mantenerse a sí mismo y a su panoplia.

Naturalmente, surge la pregunta: ¿por qué los arqueros retenedores aceptaron sus "contratos por contrato" a pesar de los bajos salarios? Bueno, como en el caso de los mongoles, el beneficio monetario no provino de los salarios, sino de varios "beneficios". Por ejemplo, sus señores pagaban anualidades a algunos criados del hogar, y estas sumas con frecuencia se convertían en cifras dobles. Otros eran casas de regalo y bonificaciones monetarias.

Y, por último, estaba la antigua atracción por el saqueo y los rescates. Con respecto a este último, los prisioneros de guerra de alto rango fueron entregados inmediatamente al capitán y, en consecuencia, el arquero recibió una buena recompensa. Mientras que en los casos de víctimas de bajo rango, el captor podría exigir directamente su rescate. El dinero resultante (si se pagó) se distribuyó luego de acuerdo con algunas reglas establecidas. El captor (el arquero) podía llevarse dos tercios de la suma, mientras que el tercio restante se dividía entre el capitán, su comandante superior y, en última instancia, el rey.

4) Entrenamiento (o falta del mismo) -

Ilustración de Graham Turner.

El entrenamiento específicamente para la guerra y las tácticas del campo de batalla, o al menos lo que entendemos como entrenamiento riguroso para la guerra (también conocido como campo de entrenamiento), estuvo notablemente ausente en el itinerario de un arquero inglés. Entonces, ¿por qué se consideraba potente al arquero, especialmente en la segunda mitad del siglo XIV? Bueno, la respuesta está en su nivel de habilidad, más que en la aptitud física para las batallas.

En pocas palabras, había una tradición de tiro con arco tanto entre el retenedor como entre la gente recaudada, con habilidades que se transmitían de generación en generación. Entonces, aunque la mayoría de ellos no se entrenó específicamente para escenarios de batalla, sí practicaron sus habilidades de tiro con arco en actividades recreativas y de caza. De hecho, algunos monarcas ingleses apostaron por esta `` exclusividad '' de las habilidades de tiro con arco basado en el arco largo que les dio a sus ejércitos una ventaja sobre otras fuerzas europeas contemporáneas (generalmente compuestas por ballesteros), tanto que se aprobaron numerosos estatutos que obligaron a muchos sirvientes a practicar su tiro con arco los domingos.

También había instrucciones regulares de la corte real que animaban a la gente a practicar tiro con arco. Como lo deja claro la declaración del rey Eduardo III de 1363 (como se menciona en el Arquero inglés: 1330-1515 por Clive Bartlett)

Mientras que la gente de nuestro reino, ricos y pobres por igual, estaba acostumbrada anteriormente en sus juegos a practicar el tiro con arco, de donde, con la ayuda de Dios, es bien sabido que un gran honor y ganancias vinieron a nuestro reino, y una gran ventaja para nosotros en nuestra guerra. empresas ... que cada hombre en el mismo país, si está capacitado, durante las vacaciones, utilice, en sus juegos, arcos y flechas ... y así aprenda y practique tiro con arco.

Sin embargo, debe tenerse en cuenta que a mediados del siglo XV, los arqueros largos no se consideraban tan letales como hace algunas décadas. El cronista contemporáneo Philip de Commynes habló de cómo los ingleses del ejército de Carlos el Temerario no eran dignos de maniobras reales en el campo de batalla. En contra de los estándares decrecientes de los arqueros largos, el duque de Borgoña también pudo haber entrenado a estas personas en disparar voleas cuando se combinó con los piqueros, lo que insinúa el precursor de las formaciones de lucios y disparos.

5) Armaduras y armas suministradas por el "contrato" -

A diferencia del arquero europeo mal equipado de los primeros tiempos medievales, el arquero largo estaba provisto de armaduras y armas que le proporcionaba su patrón (el señor o el rey). Según un libro de contabilidad del hogar de 1480 d.C., un arquero inglés típico estaba protegido por un bergantín, que era un tipo de armadura de lona (o cuero) reforzada con pequeñas placas de acero remachadas a la tela.

También le entregaron un par de férulas para las defensas de los brazos, un 'sallet' (un casco de guerra o una gorra reforzada con acero), un 'standart' (o 'estándar' que protegía su cuello), un 'jaket' (básicamente su librea), un 'refuerzo' (que podría haber sido ropa interior sintética o un pequeño plato que protegía sus articulaciones) y un haz de flechas. Es de suponer que muchos de esos equipos se mantenían en stock y solo los entregaban los comandantes superiores en tiempos de guerra.

6) El arco largo real -

Contrariamente a algunas nociones, el arco largo no fue el único tipo de arco utilizado por los arqueros ingleses después del siglo XIV. De hecho, la mayoría de los arqueros usaban sus arcos personales para cazar y practicar ocasionalmente. Pero después de que fueron retenidos (o impuestos), los hombres recibieron arcos de guerra más nuevos por el sistema de contrato antes mencionado (o el estado). Estos nuevos arcos largos pertenecían más o menos a un problema estándar y, por lo tanto, su producción a gran escala se volvió más fácil de manejar.

Ahora bien, el arco largo no era en realidad el arma basada en proyectiles más eficiente de su época. Sin embargo, el diseño compensó su dificultad de uso a través de otros medios, como su relativa economía y simplicidad en comparación con la ballesta. Además, el arco largo en la mano de un arquero experimentado tenía un gran impacto con su capacidad para perforar uniformemente la armadura de acero (período temprano) en una distancia sustancial. Esto es lo que Gerald of Wales, el archidiácono cambro-normando e historiador del siglo XII, dijo sobre el arco largo galés (el precursor de la variedad "inglesa"), procedente del Arquero inglés: 1330-1515 (por Clive Bartlett)

... [E] n la guerra contra los galeses, uno de los hombres de armas fue alcanzado por una flecha que le disparó un galés. Atravesó su muslo, en lo alto, donde estaba protegido por dentro y por fuera de la pierna por sus calzas de hierro, y luego a través de la falda de su túnica de cuero a continuación penetró esa parte de la silla que se llama alva o asiento y finalmente se alojó en su caballo, hundiéndose tan profundamente que mató al animal.

7) Diseño y alcance del arco largo -

A diferencia de los arcos compuestos, el arco largo utilizado para las guerras generalmente se fabricaba con una sola pieza de madera, aludiendo así a la simplicidad de su diseño. En ese sentido, la madera preferida siempre había sido la variedad de tejo, aunque los cambios estacionales y la disponibilidad también dictaban el uso de otros tipos de madera, como el fresno y el olmo. Con ese fin, la producción en masa de arcos largos estaba bastante regulada por el estado (y los señores), con plantaciones de árboles dedicadas que suministraban específicamente muchas de las duelas requeridas.

También hubo momentos en que Inglaterra tuvo que importar palos de tejo de reinos de Europa continental, a saber, Venecia y otros estados italianos. En cualquier caso, la mayoría de las duelas de arco fueron evaluadas con frecuencia y clasificadas por calidad por funcionarios especialmente designados, mientras que un arco largo en sí mismo podría ser proporcionado a partir de una duela de primera calidad por los arqueros expertos en menos de dos horas, lo que impulsó una impresionante tasa de producción. .

El historiador Clive Bartlett ha hablado sobre cómo el arco largo terminado (a menudo pintado y a veces 'blanqueado') medía más de 6 pies (o 6 pies 2 pulgadas), aunque se han descubierto muestras incluso más largas (hasta 6 pies 11 pulgadas) de los restos del naufragio. el famoso buque de guerra de la Royal Navy del siglo XVI María Rosa. Ahora, en términos de forma optimizada, los miembros (extremidades) del arco deberían pertenecer a la forma redonda de "D". Este alcance de la fisicalidad se tradujo en alrededor de 80-120 libras de peso de sorteo, aunque se usaron pesos de sorteo más altos de hasta 185 libras en las batallas, lo que hizo que las longitudes de sorteo superaran las 30 pulgadas.

Y finalmente, en lo que respecta a la gama, no hay fuentes contemporáneas particulares que retraten con precisión las figuras durante la época medieval. Sin embargo, las reconstrucciones modernas (incluso de María Rosa especímenes) han demostrado suficientemente que los arcos largos podrían adquirir rangos de entre 250-330 m (o 273 a 361 yardas). Todos estos factores de fuerza y ​​alcance, cuando se combinaron, fueron suficientes para penetrar la armadura de malla de Damasco, aunque las armaduras de placas todavía estaban relativamente intactas. Pero también debe tenerse en cuenta que las flechas "punkkin" disparadas por el arquero podrían potencialmente explicar un trauma contundente en jinetes fuertemente armados (como caballeros), ya que estos jinetes ya poseían el impulso adicional de avance de sus caballos de guerra al galope.

8) Brazales de seguridad -

El alcance extendido del arco largo junto con la naturaleza tensa de la cuerda (generalmente hecha de cáñamo) seguramente transformó la nave en un arma peligrosa de manejar. El principal peligro para el usuario era que la cuerda golpeaba el área del antebrazo en su "reacción". Esto podría evitarse doblando el codo o ajustando la distancia entre la cuerda y el arco cuando se encorde, pero ambas medidas obstaculizaron el rango de tiro intrínseco y la técnica del arquero largo.

Entonces, como solución, el arquero optó por brazales (armadura del antebrazo) que estaban hechos de cuero y cuerno (e incluso de "marfil" de dientes de morsa en ocasiones más raras). Generalmente exhibe un sistema de correa y hebilla, como lo demuestran las muestras existentes rescatadas de María Rosa, los brazales también llevaban algún tipo de insignia. Estos dispositivos heráldicos probablemente mostraban el origen de la ciudad del arquero o la insignia del señor bajo cuyo mando servía el arquero largo.

9) Los "precursores" -

El "Heraldo", por definición, se refiere a un precursor o heraldo que anuncia o señala la aproximación de otro. Sin embargo, en términos prácticos, los "Heraldos" ingleses de la época medieval tenían un propósito un poco diferente. Adjuntos al cuerpo logístico del ejército, se les encomendó la tarea de encontrar los alojamientos de los soldados ordinarios y arqueros largos antes de la llegada del cuerpo principal de tropas.

Estos alojamientos estaban bastante bien organizados en suelo inglés, y los alojamientos se distribuían de acuerdo con el rango y la influencia del soldado, aunque en Francia, el método a veces daba paso a la locura, con asuntos caóticos y armas fuertes decidiendo los buenos alcances de habitación. Curiosamente, los Heraldos (a veces con divisiones de arqueros largos en sus filas) también sirvieron como exploradores que buscaban los sitios secos propicios para acampar que tuvieran acceso a requisitos esenciales como madera y agua.

10) Batalla de Agincourt: una victoria contra probabilidades abrumadoras

En muchos sentidos, este renombrado compromiso de la Guerra de los Cien Años demostró la superioridad de las tácticas, la topografía y los arqueros disciplinados sobre las armaduras pesadas, factores que obviamente eran raros durante las primeras décadas del siglo XV.

En cuanto a la batalla en sí, enfrentó a alrededor de 6.000 a 9.000 soldados ingleses (de los cuales 5/6 eran arqueros largos) contra 20.000 a 30.000 fuerzas francesas, que tenían alrededor de 10.000 caballeros con armadura pesada y hombres de armas. La mentalidad altiva de la nobleza francesa que participó en la batalla podría extraerse de alguna manera de la declaración del cronista Edmond de Dyntner: "diez nobles franceses contra un inglés", que descartaba totalmente el "valor militar" de un arquero del ejército inglés.

En cuanto a la ubicación táctica, el ejército inglés comandado por Enrique V, el rey de Inglaterra, se situó al final de una tierra recién arada, con sus flancos cubiertos por densos bosques (que prácticamente imposibilitaban las cargas de caballería lateral). Las secciones delanteras de los arqueros también estaban protegidas por flancos puntiagudos de madera y empalizadas que habrían desalentado las cargas de la caballería frontal.

Pero en todos ellos, el terreno resultó ser el mayor obstáculo para el ejército francés blindado, ya que el campo ya estaba embarrado por las recientes lluvias torrenciales. En un toque de ironía, el peso de la armadura de los caballeros franceses (al menos para algunos de ellos) se convirtió en su mayor desventaja, con la masa de soldados apiñados que se tambaleaban y tropezaban con el paisaje empapado, lo que los hacía presa fácil para los arqueros bien entrenados. .

Y, cuando los caballeros finalmente llegaron a las líneas inglesas, estaban completamente exhaustos, aunque tampoco tenían espacio para empuñar eficazmente sus armas pesadas. Los arqueros ingleses y los hombres de armas todavía ágiles, cambiaron a mazos y martillos y asestaron un golpe aplastante en el combate cuerpo a cuerpo contra los agotados franceses. Al final, se estima que murieron entre 7.000 y 10.000 soldados franceses (entre ellos había alrededor de mil nobles de alto rango). Y aún más fueron hechos prisioneros, mientras que las bajas inglesas rondaron la mísera cifra de 400.

Mención de honor - The Cry of 'Havoc'

Mientras que William Shakespeare Julio César hizo famosa la frase, el grito de "estragos" fue en realidad un llamado utilizado durante la época medieval por los ejércitos ingleses (y anglo-franceses) para señalar el comienzo del saqueo. En esencia, "estragos" (o havok, derivado del francés antiguo havot, que significa pillaje) anunciaba el final de una batalla victoriosa y, por lo tanto, los comandantes se tomaron muy en serio el grito de guerra. De hecho, se tomó tan en serio que incluso una llamada prematura de "estragos" durante la batalla a menudo resultaba en la pena de muerte (por decapitación) para quienes iniciaban el grito.

Ahora bien, si bien esto puede parecer duro, estos castigos tan rigurosos formaban parte de las regulaciones militares de finales del siglo XIV. Muchos de ellos fueron formulados para la "practicidad" de inculcar la disciplina en el ejército, una cualidad que a menudo decide el resultado de una batalla, un caso concreto relacionado con la Batalla de Agincourt. Además, a diferencia de los bulliciosos nobles franceses de la época, los ingleses tomaron precauciones colectivas para sus ejércitos relativamente más pequeños, defendiendo así los principios de seguridad. Así que, en esencia, las personas que llaman prematuramente a los "estragos" podrían haber entrado en conflicto con tales principios, lo que podría haber puesto a todo el ejército en peligro al saquear en su "modo" sin vigilancia.

Referencias de libros: Arquero inglés: 1330-1515 (por Clive Bartlett) / Arqueros largos, tácticas y terreno: tres narrativas de batalla de la Guerra de los Cien Años (por Molly Helen Donohue)


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Diseño y desarrollo
En marzo de 1937, un equipo de diseño encabezado por Donald Douglas, Jack Northrop y Ed Heinemann produjo una propuesta para un bombardero ligero propulsado por un par de motores Pratt & amp Whitney R-985 Wasp Junior de 450 hp (340 kW) montados en una plataforma alta. ala. Se estimó que podría haber llevado una carga de bomba de 450 kg (1000 lb) a 400 km / h (250 mph). Los informes sobre el rendimiento de las aeronaves de la Guerra Civil española indicaron que este diseño carecería de potencia y, posteriormente, fue cancelado.

En el otoño del mismo año, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos emitió su propia especificación para un avión de ataque. El equipo de Douglas, ahora encabezado por Heinemann, tomó el diseño del Modelo 7A, actualizó a motores Pratt & amp Whitney R-1830 S3C3-G Twin Wasp de 1100 hp (820 kW) y presentó el diseño como el Modelo 7B. Se enfrentó a la competencia del NA-40 norteamericano, el Stearman X-100 y el Martin 167F. El Modelo 7B era maniobrable y rápido, pero no atrajo pedidos de Estados Unidos.

Sin embargo, el modelo atrajo la atención de una Comisión de Compras francesa que visitaba los EE. UU. The French discreetly participated in the flight trials, so as not to attract criticism from US isolationists, but the secret was blown when the 7B crashed on 23 January 1939, while demonstrating single-engine performance. The French were still impressed enough to order 100 production aircraft, with the order increased to 270 when the war began. Sixteen of those had been ordered by Belgium for its Aviation Militaire.

Although not the fastest or longest-legged in its class, the Douglas DB-7 series distinguished itself as a tough, dependable combat aircraft with an excellent reputation due to its speed and manoeuvrability. In a report to the Aeroplane and Armament Experimental Establishment (AAEE) at RAF Boscombe Down, test pilots summed it up as "has no vices and is very easy to takeoff and land. The aeroplane represents a definite advantage in the design of flying controls. extremely pleasant to fly and manoeuvre."[1] Ex-pilots often consider it their favorite aircraft of the war due to the ability to toss it around like a fighter.[2] Its true impact was that the Douglas bomber/night fighter was extremely adaptable and found a role in every combat theater of the war and excelled as a true "pilot's aeroplane."[3]

When DB-7 series production finally ended on 20 September 1944, a total of 7,098 had been built by Douglas and a further 380 by Boeing

A-20G Havoc USAACThe French order called for substantial modifications, and the new designation DB-7 (for Douglas Bomber 7) was introduced. It had a narrower, deeper fuselage, 1000 hp (750 kW) Pratt & Whitney R-1830-SC3-G radials, French-built guns, and metric instruments. Midway through the delivery phase, engines were switched to 1100 hp (820 kW) Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G. The French designation was DB-7 B-3 (the B-3 signifying "three-seat bomber").

The DB-7s were shipped in sections to Casablanca for assembly and service in France and French North Africa. When the Germans attacked France and the Low Countries on 10 May 1940, the 64 available DB-7s were deployed against the advancing Panzers. Before the armistice they were evacuated to North Africa to avoid capture by German forces. Here, they fell under control of the Vichy government, but saw practically no action against the Allies except briefly during Operation Torch. After French forces in North Africa had sided with the Allies, DB-7 were used as trainers and were replaced in frontline units by B-26 Marauders. In early 1945, a few DB-7s were sent back to France where they saw action against the remaining isolated German pockets on the Western coast.

Variantes
Boston I & II
The Royal Air Force agreed to take up the balance of the now-frustrated French order which was diverted to Britain, and the aircraft were given the service name Boston with the further designation of "Mark I" or "Mark II" according to the earlier or later engine type.
Havoc I
The aircraft was not really suitable for RAF use as its range was too limited for daylight raids on Germany. Many of the Boston Mk II, plus some re-engined Mk Is, were converted for night time duties - either as intruders with 2,400 lb (1,100 kg) bombs, or as night-fighters with AI Mk IV radar. These were known collectively as Havoc Mk I. A total of 181 Bostons were converted to Havocs. In interdiction raids, Havoc intruders caused considerable damage to German targets.
Havoc-Pandora
Twenty Havocs were converted into intruder aircraft, utilizing the Long Aerial Mine (LAM), an explosive charge trailed on a long cable in the path of enemy aircraft in the hope of scoring a hit. Trials conducted with lone Handley Page Harrows dropping LAMs into the stream of German bombers were not successful, consequently, the Havocs were converted back to Mk I intruders.
Havoc I Turbinlite
A further 31 Havocs were fitted with a 2,700 million candela (2.7 Gcd) searchlight in the nose. They were unarmed and were supposed to illuminate targets for accompanying Hurricane fighters, but in practice they just made nice bright targets for German gunners.
DB-7A / Havoc II
The French Purchasing Commission ordered a further 200 bombers, to be fitted with 1600 hp (1195 kW) Wright R-2600-A5B Double Cyclone engines. This variant was designated DB-7A by Douglas. None had been delivered before the fall of France, and they served instead as night-fighters with the RAF under the name of Havoc Mk II. They had an impressive top speed of 344 mph (550 km/h) at altitude. 39 of them were used briefly in Turbinlite roles.
DB-7B / Boston III
The DB-7B was the first batch of the series to actually be ordered by Britain, in February 1940. Powered by the same engines as the DB-7A, with better armor and, crucially, larger fuel tanks, these were at last suitable for British use in the light bomber role. This was the batch for which the name "Boston" was first reserved, but since the commandeered DB-7s entered service first, this batch became known as the Boston Mk III. Amongst other operations, they took part in the attacks on the Scharnhorst, Gneisenau and Prinz Eugen during their dash through the English Channel (Operation Cerberus) and the infamous raid on Dieppe (Operation Jubilee). Three hundred were delivered and some were converted for use in intruder and night fighter roles.
DB-73
A French variant very similar to BD-7B, which again were diverted to England as Boston Mk IIIs. Many of these were built under licence by Boeing. Events further overtook this shipment after the German attack on the Soviet Union and the Attack on Pearl Harbor, when many Bostons were sent to the USSR and many more retained by the USAAF for its own use. Twenty-two were also sent to the RAAF by the British.
DB-7C
A Netherlands variant intended for service in the Netherlands East Indies, but the Japanese invasion was complete before they were delivered. The order was sent instead to the Soviet Union under Lend-Lease which would receive 3,125 examples of different variants of the Douglas DB-7 series.[2]

T30 triple launcher for 4.5 in (114 mm) rocketsWhen shipments to the UK finally resumed, they were delivered under the terms of Lend-Lease. These aircraft were actually refitted A-20Cs known as the Boston IIIA.
A-20
The original American indifference to the Model 7B was overcome by the improvements made for the French and British, and the Army Air Corps ordered two models, the A-20 for high-altitude bombing and the A-20A for lower-altitude work. Both were similar to the DB-7B, the A-20 was to be fitted with turbosupercharged Wright R-2600-7 engines, but these were bulky and the prototype suffered cooling problems, so the remainder were completed with the un-supercharged R-2600-11, 59 as P-70 fighters and 3 as F-3 reconnaissance planes (described below).
One A-20 was evaluated by the US Navy as the BD-1, while the US Marine Corps operated eight examples as the BD-2.

A-20A
The U.S. Army ordered 123 A-20As with R-2600-3 engines, and a further 20 with more powerful R-2600-11. They entered service in spring 1941. The Army liked the A-20A because of its excellent performance and because it had no adverse handling characteristics. Nine of them were transferred to Australia in 1943. The British name "Havoc" was adopted for the A-20A.
A-20B
The A-20B received the first really large order — 999 — from the US Army. They resembled the DB-7A rather than the DB-7B, with light armor and stepped rather than slanted glazing in the nose. In fact, 665 were exported to the Soviets, so relatively few actually served with the USAAC.
A-20C

A-20C being serviced at Langley Field, Virginia, 1942.The A-20C was an attempt to standardize a common British and American version, produced from 1941. It reverted to the slanting nose-glass and had RF-2600-23 engines, self-sealing fuel tanks and additional armor. They were equipped to carry an external 2000 lb (900 kg) naval torpedo. A total of 948 were built for Britain and the Soviet Union, but many were retained by the USAAF after Pearl Harbor. The Soviet A-20s were often fitted out with turrets of indigenous design.[4]
A-20G
The A-20G, delivered from February 1943, would be the most produced of all the series - 2850 were built. The glazed nose was replaced by a solid nose containing four 20 mm cannon and two 0.50 in (12.7 mm) Colt-Browning machine guns, making the aircraft slightly longer than previous versions. After the first batch of 250 the unreliable cannon were replaced by more machine guns. Some had a wider fuselage to accommodate a power driven gun turret. Many A-20Gs were delivered to the Soviet Union. The powerplant was the 1,600 hp (1,200 kW) R-2600-23. US A-20Gs were used on low-level sorties in the New Guinea theatre.
A-20H
The A-20H was the same as A-20G, continued with the 1,700 hp (1,270 kW) R-2600-29. 412 of these were built. The takeoff weight was raised to 24,170 lb (10,960 kg).
A-20J / Boston IV
The A-20J carried an additional bombardier in an extended acrylic glass nose section. These were intended to lead bombing formations, with the following standard A-20s dropping their bombs when signaled by the leader. A total of 450 were built, 169 for the RAF which designated them Boston Mk IV from summer 1944.
A-20K / Boston V
The A-20K (Boston Mk V in RAF parlance) was the final production version of the A-20 series, the same as the A-20J except for R-2600-29s instead of -23s.
P-70
In October 1940 the USAAC felt a need for long-range fighters more than attack bombers, so some of the production run of A-20s were converted to P-70 and P-70A night-fighters. They were equipped with SCR-540 radar (a copy of British AI Mk IV), the glazed nose often painted black to reduce glare and hide the details of the radar set, and had four 20 mm forward-firing cannon in a ventral bomb bay tray. Further P-70 variants were produced from A-20C, G and J variants. The singular airframe P-70B-1 (converted from an A-20G) and subsequent P-70B-2s (converted from A-20Gs and Js) had American centimetric radar (SCR-720 or SCR-729) fitted. The P-70s and P-70As saw combat ONLY in the Pacific during World War II and only with the USAAF. The P-70B-1 and P-70B-2 aircraft never saw combat but served as night fighter aircrew trainers in the US in Florida and later in California. All P-70s were retired from service by 1945.
F-3A
The F-3A was a conversion of 46 A-20J and K models for night-time photographic reconnaissance (F-3 were a few conversions of the original A-20). This variant was employed in the European Theatre by the 155th Night Photo Squadron which began its deployment as the 423rd Night Fighter Squadron. The 423rd was converted to its photo mission in part because of knowledge of night fighter tactics which could be used to defend against German aircraft. Although armament was removed, the crew of three was retained consisting of, pilot, observer, and navigator. The first Allied aircraft to land at Itazuke, Japan after the August 1945 surrender was an F-3A.
DB-1
One A-20A was bought in 1940 by the United States Navy for evaluation for use by the United States Marine Corps. The Navy/Marine Corps did not have any priority on the production lines, so the DB was not put into service.
DB-2
In 1942, eight former Army A-20Bs were diverted to the United States Navy for use as high-speed target tugs. Despite the addition of the target-towing equipment and the removal of all armament and the provision to carry bombs the aircraft were still designated DB in the Bomber sequence. They were withdrawn from service in 1946.
O-53
An observation/reconnaissance version of the A-20B powered by two 1700hp R-2600-7 engines, order for 1489 aircraft was cancelled and none were built


1920s Edit

The company was founded by Donald Wills Douglas Sr. on July 22, 1921 in Santa Monica, California, following dissolution of the Davis-Douglas Company. [1] An early claim to fame was the first circumnavigation of the world by air in Douglas airplanes in 1924. In 1923, the U.S. Army Air Service was interested in carrying out a mission to circumnavigate the Earth for the first time by aircraft, a program called "World Flight". [2] Donald Douglas proposed a modified Douglas DT to meet the Army's needs. [3] The two-place, open cockpit DT biplane torpedo bomber had previously been produced for the U.S. Navy. [4] The DTs were taken from the assembly lines at the company's manufacturing plants in Rock Island, Illinois, and Dayton, Ohio, to be modified. [5]

The modified aircraft known as the Douglas World Cruiser (DWC), also was the first major project for Jack Northrop who designed the fuel system for the series. [6] After the prototype was delivered in November 1923, upon the successful completion of tests on 19 November, the Army commissioned Douglas to build four production series aircraft. [7] Due to the demanding expedition ahead, spare parts, including 15 extra Liberty L-12 engines, 14 extra sets of pontoons, and enough replacement airframe parts for two more aircraft were chosen. These were sent to airports along the route. The last of these aircraft was delivered to the U.S. Army on 11 March 1924. [4]

The four aircraft left Seattle, Washington, on 6 April 1924, flying west, and returned there on 28 September to great acclaim, although one plane was forced down over the Atlantic and sank. After the success of this flight, the Army Air Service ordered six similar aircraft as observation aircraft. [8] [9] The success of the DWC established the Douglas Aircraft Company among the major aircraft companies of the world and led it to adopt the motto "First Around the World – First the World Around". [10]

Douglas initially used a logo that combined two letter Ds and wings, and two Ds joined as a heart as a reference to the Clan Douglas. After the success of the DWC, the company adopted a logo that showed three airplanes circling a globe. The logo eventually evolved into an aircraft, a missile, and a globe. This logo was later adopted by McDonnell Douglas in 1967, and became the basis of Boeing's current logo after their merger in 1997. [11] [12]

Pre-war Edit

Douglas Aircraft designed and built a wide variety of aircraft for the U.S. military, including the Navy, Army Air Forces, Marine Corps, Air Force, and Coast Guard.

The company initially built torpedo bombers for the U.S. Navy, but it developed a number of different versions of these aircraft, including reconnaissance planes and airmail aircraft. Within five years, the company was building about 100 aircraft annually. Among the early employees at Douglas were Ed Heinemann, "Dutch" Kindelberger, Carl Cover, and Jack Northrop, who later founded the Northrop Corporation. [13]

The company retained its military market and expanded into amphibian airplanes in the late 1920s, also moving its facilities to Clover Field at Santa Monica, California. The Santa Monica complex was so large, the mail girls used roller skates to deliver the intracompany mail. By the end of World War II, Douglas had facilities at Santa Monica, El Segundo, Long Beach, and Torrance, California, Tulsa and Midwest City, Oklahoma, and Chicago, Illinois. [14]

In 1934, Douglas produced a commercial twin-engined transport plane, the Douglas DC-2, followed by the famous DC-3 in 1936. The wide range of aircraft produced by Douglas included airliners, light and medium bombers, fighter aircraft, transports, reconnaissance aircraft, and experimental aircraft.

The company is most famous for the "DC" (Douglas Commercial) series of commercial aircraft, including what is often regarded as the most significant transport aircraft ever made: the Douglas DC-3, which was also produced as a military transport known as the C-47 Skytrain or "Dakota" in British service. Many Douglas aircraft had long service lives.

World War II Edit

During World War II, Douglas joined the BVD (Boeing-Vega-Douglas) consortium to produce the B-17 Flying Fortress. After the war, Douglas built another Boeing design under license, the B-47 Stratojet turbojet-powered bomber, using a government-owned factory in Marietta, Georgia. [14]

World War II was a major boost for Douglas. Douglas ranked fifth among United States corporations in the value of wartime production contracts. [16] The company produced almost 30,000 aircraft from 1942 to 1945, and its workforce swelled to 160,000. The company produced a number of aircraft including the C-47 Skytrain, the DB-7 (known as the A-20, Havoc or Boston), the SBD Dauntless dive bomber, and the A-26 Invader. [17] [18] [19]

Post-war Edit

Douglas Aircraft suffered cutbacks at the end of the war, with an end to government aircraft orders and a surplus of aircraft. It was necessary to cut heavily into its workforce, letting go of nearly 100,000 workers.

The United States Army Air Forces established 'Project RAND' (Research ANd Development) [20] with the objective of looking into long-range planning of future weapons. [21] In March 1946, Douglas Aircraft Company was granted the contract to research on intercontinental warfare. [21] Project RAND later become the RAND Corporation.

Douglas continued to develop new aircraft, including the successful four-engined Douglas DC-6 (1946) and its last propeller-driven commercial aircraft, the Douglas DC-7 (1953). The company had moved into jet propulsion, producing its first for the U.S. Navy — the straight-winged F3D Skyknight in 1948 and then the more "jet age" style F4D Skyray in 1951. Douglas also made commercial jets, producing the Douglas DC-8 in 1958 to compete with the new Boeing 707.

Douglas was a pioneer in related fields, such as ejection seats, air-to-air missiles, surface-to-air missiles, and air-to-surface missiles, launch rockets, bombs, and bomb racks.

The company was ready to enter the new missile business during the 1950s. Douglas moved from producing air-to-air rockets and missiles to entire missile systems under the 1956 Nike missile program and became the main contractor for the Skybolt air-launched ballistic missile program and the Thor ballistic missile program. Douglas also earned contracts from NASA, most notably for designing the S-IVB stage of the Saturn IB and Saturn V rockets.

Mergers Edit

In 1967, the company was struggling to expand production to meet demand for DC-8 and DC-9 airliners and the A-4 Skyhawk military attack aircraft. The company was also struggling with quality and cash flow problems and DC-10 development costs, as well as shortages due to the Vietnam War. Under the circumstances, Douglas was very receptive to an offer from McDonnell Aircraft Corporation. On April 28, 1967, after almost four years of merger talks, the two companies merged as McDonnell Douglas Corporation.

The two companies seemed to be a good match for each other. McDonnell was a major defense contractor, but had almost no civilian business. Douglas' commercial contracts would allow McDonnell to withstand any downturns in procurement. [22] Conversely, McDonnell had enough revenue to help solve Douglas' financial problems soon after the merger was announced, McDonnell bought 1.5 million shares of Douglas stock to help Douglas meet "immediate financial requirements." [23]

The merged company was based at McDonnell's facility in St. Louis, Missouri. It adopted a modified version of Douglas' logo. Donald Douglas became honorary chairman of the merged company, a post he would hold until his death in 1981. Douglas Aircraft continued as a wholly owned subsidiary of McDonnell Douglas, with Douglas' son, Donald Jr., as president. [22] Later, former McDonnell president David Lewis became chairman of Douglas Aircraft. His successful turnaround of the division allowed him to become president of McDonnell Douglas in 1969. Meanwhile, Douglas' space and missiles division became part of a new subsidiary called McDonnell Douglas Astronautics Company.

McDonnell Douglas later merged with its rival Boeing in 1997. [24] Boeing merged Douglas Aircraft into the Boeing Commercial Airplanes division, and the Douglas Aircraft name was retired after 76 years. The last Long Beach-built commercial aircraft, the Boeing 717 (third generation version of the Douglas DC-9), ceased production in May 2006. By 2011, the Boeing C-17 Globemaster III was the last aircraft being assembled at the Long Beach facility the final C-17 was assembled in late 2015. [25] However, the Douglas' former logo is preserved on the facility though no longer used by Boeing. [26] [27]


Current advances in the development of SARS-CoV-2 vaccines

Coronavirus disease 2019 (COVID-19) caused by severe acute respiratory syndrome coronavirus 2 (SARS-CoV-2) is now a global pandemic that has wreaked havoc globally, which has put a heavy toll on public health, lives, and the world economy. Vaccination is considered as one of the greatest successes in medical history. Based on prior experience with the development of SARS-CoV vaccines, all COVID-19 vaccines must be subjected to the tests for protective effects and harmful risks derived from antibody-dependent enhancement that may contribute to augmented infectivity and/or eosinophilic infiltration. The SARS-CoV-2 vaccine is now being developed urgently in several different ways. China is regarded as one of the world's leading countries in SARS-CoV-2 vaccine development, up to date the last inactivated vaccine international clinical (Phase III) trial was launched in the United Arab Emirates by Sinopharm China National Biotec Group (CNBG). In this review, we outline the current status of vaccine development against clinically relevant SARS-CoV-2 strains, anticipating that such attempts would help create efficacious and sage SARS-CoV-2 vaccines.

Palabras clave: COVID-19 SARS-CoV-2 clinical trial coronavirus vaccines.

Conflict of interest statement

Competing Interests: The authors have declared that no competing interest exists.


Examples Edit

Various codes and their results.

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The Missing Photos – I: A Panorama of Havoc – Two A-20 Attack-Bombers Over France

In an earlier post – The Missing Photos: Photographic Images in Missing Air Crew Reports – I described the 58 Missing Air Crew Reports (MACRs) which include photographs.

This post – covering two such MACRs – brings you an example of one of these images. (One image for two MACRs? I’ll explain…)

The MACRs in question are numbers “5033” and “5032”, covering two 416th Bomb Group A-20G Havoc light bombers. Respectively, the Reports cover A-20G 43-10203 (5H * R), piloted by First Lieutenant Lucian J. Siracusa, and, 43-10206 (2A * F), piloted by First Lieutenant Allen W. Gullion, of the 668th and 669th Bomb Squadrons. Both planes were lost during a mission to Amiens, France, on May 27, 1944.

Fortunately, all six crewmen aboard the two planes parachuted safely, to spend the remainder of the war as POWs.

The circumstances under which the two planes were lost were identical. Both Havocs were shot down by flak which struck their right engines – at an altitude between 11,300 and 11,500 feet – shortly after 1800 hours (local time), during the 416th’s bomb run.

The witnesses to the planes’ loss – 1 Lt. Gustave Ebenstein, S/Sgt. Holley Perkins, and Sgt. S.P. Newell – the crew of A-20G 43-9907 of the 668th BS – were the same for both MACRs.

The maps filed with the two MACRs show the last location of the Havocs as having been north of the Somme River.

Specifically, Lt. Gullion’s aircraft was north-northeast of Amiens / west-northwest of Albert, as seen in the map from MACR 5032:

Lt. Siracusa’s plane was last seen between Amiens and Albert. In his postwar Casualty Questionnaire (the only such document in either MACR), he mentions that his plane crashed “10 miles west of Amiens”. The last position of his bomber is depicted in the map below, from MACR 5033:

On the “contemporary” side of things, Google maps of this region are shown below. The first map shows northern France, specifically the locations of Amiens and Albert…

…while the map below shows the area between Amiens and Albert in more detail.

But, what about the airmen themselves? They were:

A-20G 43-10203 (MACR 5033 / KU 809A)

Pilot: 1 Lt. Lucian J. Siracusa POW (camp location unknown)
Mrs. Philomena Siracusa (mother), 325 13th St., Palisades Park, N.J.

Gunner: S/Sgt. James N. Hume POW at Stalag Luft 4 (Gross-Tychow)
Mrs. Edith R. Hume (mother), South Side Road, York Village, Me.

Gunner: S/Sgt. Floyd E. Brown POW at Stalag Luft 4 (Gross-Tychow)
Mrs. Evelyn G. Brown (wife), 9 Linden Ave., Moundsville, W.V.

A-20G 43-10206 (MACR 5032 / KU 807A)

Pilot: 1 Lt. Allen W. Gullion, Jr. POW at Stalag Luft III (Sagan)
Mrs. Allen W. Gullion (wife), 3333 Rittenhouse St., Northwest, Washington, D.C.
c/o Mrs. Thomas Moorman

Gunner: S/Sgt. Gerald L. Coffey POW at Stalag Luft III (Sagan)
Mr. George L. Coffey (father), Route Number Two, Dardanelle, Ak.

Gunner: S/Sgt. Grady F. Cope POW at Stalag Luft 4 (Gross-Tychow)
Mrs. Myrtle V. Cope (mother), Route Number Two, Gould, Ok.

The Germans filed Luftgaukommando Reports for both crews, which – at least as Luftgaukommando Reports go! – contain only nominal information about the planes and crewmen. Report KU 807A indicates that the crew of 43-10206 was captured at Vignacourt, while Report KU 809A, for 43-10203, mentions that Siracusa and Hume were captured at Bertangles, and Brown at Amiens.

The somme-aviation-39-45 website reveals that 43-10206 crashed 1 kilometer west of Vignacourt, at Boise de Parisiens. The website includes a remarkable series of images of the recovery of the plane’s wreckage (in 2006) with added commentary, which is quoted below:

L’excavation de Vignacourt a eu lieu le samedi 28 octobre 2006. Les prévisions météorologiques laissaient craindre des averses mais finalement le travail pourra s’effectuer convenablement. L’agriculteur a eu la gentillesse de différer ses semis à l’emplacement du crash afin de nous permettre d’effectuer les recherches.
“Le Boston IV A20 G du 416ème Bomber Group de la 9ème Air Force des USA a ainsi été retrouvé.

“Les deux moteurs, de type radial WRIGHT R-2600, ont été retrouvés à un peu plus de 2 mètres de profondeur, ce qui laisse à penser que le bimoteur, s’il n’est pas arrivé en vol rasant, a tout de même heurté le sol avec un angle faible. Ces moteurs ont tous deux été brûlés et l’un des deux est d’un volume moindre car il a certainement été atteint par un obus de la DCA [Défense Contre Avions]. Nous avons également retrouvé quelques cylindres, également brûlés, dont nous pourrons extraire quelques soupapes qui semblent en bon état.

“Eu égard à l’emplacement des deux moteurs dans la terre, cet avion arrivait probablement du Sud / Sud-Est (trajectoire courbe à partir d’Amiens s’orientant vers Vignacourt se trouvant au Nord-Ouest d’Amiens).

“D’autres pièces ont également été retrouvées : les deux moyeux d’hélice tripale, 3 pales plus ou moins endommagées et très corrodées, des douilles de 12,7 mm brûlées.

“Quasiment toutes les pièces ont été brûlées et sont corrodées à cause de l’incendie de l’appareil.

“The excavation of Vignacourt took place on Saturday, October 28, 2006. The weather forecasts threatened showers but eventually the work could be done properly. The farmer was kind enough to postpone his seeding at the crash site to allow us to do research.

“Boston IV A-20G of the 416th Bomb Group of the 9th Air Force of the United States has been recovered.

“The two engines, Wright R-2600 radials, were found at a depth of a little more than 2 meters, which suggests that the twin-engined [aircraft], if it has not [landed] in flight, nevertheless struck the ground at a low angle. These engines were both burned and one of the two is of lesser volume as it was certainly hit by an anti-aircraft defense shell. We also found some cylinders, also burnt, from which we could extract some valves that seemed in good condition.

“In view of the location of the two engines in the ground, this aircraft probably came from the South / South-East (curved trajectory from Amiens to Vignacourt, northwest of Amiens).

“Other parts have also been found: the two three-bladed propeller hubs, 3 blades more or less damaged and very corroded, burned 12.7 mm shells.

“Almost all the parts had been burned and are corroded because of the fire.”

All well and good, and genuinely good: All six men returned.

Other 9th Air Force A-20 losses that day, with relevant MACR and Luftgaukommando Report numbers, comprise the following:

409th Bomb Group

43-9694, 640th BS, piloted by 2 Lt. Raymond L. Gregg (3 crew no survivors) – MACR 5086 KU 1997
43-9446, 640th BS, piloted by Capt. Leland F. Norton (4 crew 2 survivors) – MACR 5087 KU 1992

410th Bomb Group

43-9665, 646th BS, piloted by 1 Lt. Richard K. Robinson (3 crew 2 survivors) – MACR 5046 KU 1993
43-10218, 647th BS, piloted by 2 Lt. Warren A. Thompson (3 crew all survived) – MACR 5037 KU 1996

416th Bomb Group

43-9983, “2A * J”, 669th BS, piloted by 2 Lt. Harry E. Hewes (3 crew all survived) – MACR 5035 KU 1977

But, what about the photos…?

That’s where things become interesting.

Both MACRs include a photograph of the two damaged planes falling below and behind the 416th’s formation. A comparison of both pictures (not possible via Fold3) shows that the images are actually identical, having been printed from the same negative. The only difference is that the photographic print in MACR 5032 – notably darker than that in MACR 5033 – was presumably developed (by the 416th BG photo lab?*) longer. The notations at the bottom of the image in MACR 5033, such as focal length of 6 3/8”, probably argue for this being the “original” print.

But, what about the photos…?

That’s where things remain interesting.

For a photograph taken under combat conditions – very likely by an automatic camera, at that – it’s actually a very good photo. By sheer luck, the “focus” of interest – the two mortally damaged A-20s – are situated within the center of the image. From the towns, forests, and farms on the earth below, to the 23 (ugh!) flak bursts in the upper left, to the four A-20s in flight, the resolution and clarity are excellent.

Beyond this, the picture imparts an impression of depth (well, there era over 11,000 feet of “depth” beneath the planes), as if the viewer is not only looking a the four A-20s, but looking through and beyond them, as well.

And ultimately, in this year of 2017, we are not only looking through space, but into the past.

And with that discussion – oh, yes! – here are the pictures….

The MACR for Lt. Siracusa’s bomber, first…

Here’s how the image looks in the actual MACR. Both the photographic print and the original documents comprising the MACR are in excellent condition.

Here’s the photograph itself, scanned at 1200 dpi. Notice information at the bottom of the image covering date of mission, focal length of camera, and target.

The image once more, scanned at 2400 dpi, and cropped. The arrow is pointing to Lt. Siracusa’s plane. The fire enveloping his starboard nacelle is striking, even from a distance.

And now, the MACR for Lt. Gullion’s plane…

As before, here’s the print as it appears in the MACR.

And, the image itself, at 1200 dpi. Notice the obvious differences from the image in the previous MACR. No information has been recorded on the print. The photographic developing process brought out background details richly and deeply.

Zooming in at 2400 dpi. The arrow points to Lt. Gullion’s Havoc This cropped view shows both their smoking (and burning!) starboard engines quite clearly, with the canopy and dorsal turret of Lt. Gullion’s plane being readily visible.

I hope to bring you more MACR photos in the future.

Acknowledgements and References

Further information about the 416th Bomb Group can be found at the extraordinarily comprehensive 416th Bomb Group website, which covers the Group’s history and activities in a depth and breadth rarely found among most other websites covering Army Air Force Combat Groups. (Examples: The 416th BG website includes detailed information about men wounded or injured. Similarly, it includes combat mission loading lists. Such details are unusual, and moreso, unusually valuable.)


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¡Hola! Thanks for checking out my Integrity Toys Reference Site (all copyrights to Integrity Toys) . I have had to move hosting provider and the new website domain is integritydolls.info … the Jonkel.ca domain will forward here until September 2020. Please let me know if anything doesn’t work properly! The new website should be faster, especially if you’ve visited a page previously.

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