Kawasaki Ki-5

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Kawasaki Ki-5

El Kawasaki Ki-5 era un monoplano voladizo de ala de gaviota invertida diseñado en 1933 en un intento de producir un caza japonés igual al Hawker Fury o al Boeing P-26A, y para reemplazar al Nakajima Army Type 91 Fighter y al Kawasaki Army Type 92 Fighter. El prototipo fue probado por el Ejército en 1934 y fue rechazado por su mala maniobrabilidad. El trabajo en el Ki-5 terminó a fines del verano de 1934, y en septiembre se le pidió a Kawasaki que desarrollara un biplano de alto rendimiento, que surgió como el Kawasaki Ki-10 Army Type 95 Fighter.


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¡Bienvenido a la guía histórica definitiva de Total Motorcycle de la legendaria Kawasaki Z! ¡Esta debe ser la guía más completa de la Kawasaki Z jamás escrita o me compadezco del escritor que hizo aún más trabajo! De 1972 a 2013, Total Motorcycle te transportará al pasado de esta legendaria motocicleta y también al futuro. Si no aprendes algo nuevo sobre la Z en esta Guía total de motocicletas, avísame y estaré feliz de comerme el sombrero. Además, si tiene más información sobre un modelo que no figura aquí, escríbala y envíela por correo electrónico, la revisaré y estaré feliz de incluirla.

La primera Kawasaki Z900 en realidad se inspiró en Honda en el Salón del Automóvil de Tokio a finales de 1968 cuando Honda presentó la nueva CB750 Four. ¡Un movimiento que sorprendió a los diseñadores de Kawsaki cuando estaban diseñando su propia bicicleta de 750 cc! La CB750 Four ofrecía una potencia nunca antes vista y un nuevo tipo de motor, el Inline-four. Con tren de válvulas OHC, 67 CV, 200 km / h de velocidad máxima, sistema de escape 4 en 4 y frenos de disco delanteros. Kawasaki descartó la nueva idea 750 y comenzó a trabajar en una nueva bicicleta más grande llamada T103. El tamaño del motor de 903 cc fue el objetivo gracias a la investigación de mercado realizada en los EE. UU.

Gracias al enfoque de U-Turn que hizo Kawasaki al deshacerse de la idea de 750cc por uno de 903cc, Honda no tuvo la menor sospecha sobre lo que estaba tomando forma en el garaje de Kawasaki. Y lo que se convertiría en la motocicleta de producción más potente y rápida con los mejores ingredientes técnicos, los detalles más finos y los pilotos de diseño más emocionantes jamás vistos hasta la fecha.

A principios de 1972, Kawasaki tenía un concepto Z900 digno de la carretera y comenzó a realizar pruebas en los EE. UU. Se estableció que dos equipos recorrieran 6000 millas cada uno en carreteras públicas desde Atlanta Georgia hasta Santa Ana California y viceversa mientras también realizaban pruebas en el Talladega Speedway en Alabama. Las bicicletas Z, algunas con el tanque camuflado de Honda Emblems, sobrevivieron esta distancia sin ningún daño.

Kawasaki presenta la nueva Z900 SuperFour a la prensa, quienes están tan entusiasmados con ella que escriben una avalancha de historias en los medios que entusiasman al público al ver el estreno mundial exclusivo de la nueva Z900 de Kawasaki en la IFMA de 1972 en Colonia. Cuando se lanza a la venta, 2500 unidades están disponibles y se venden casi de inmediato, ya que la demanda supera la oferta.

La última historia de la Kawasaki Z

Desde el debut de la Kawasaki Z1 de 1972, las motocicletas que llevan la designación Z han revolucionado sus respectivas épocas y abierto un camino hacia el futuro. Combinando un rendimiento asombroso con tecnologías y diseño avanzados, las motos Kawasaki Z han tenido un gran impacto en la historia de las motocicletas de alto rendimiento. Esta es la leyenda del Kawasaki Z.

La leyenda nació en 1972 con el lanzamiento del modelo que lo inició todo, la Kawasaki Z1. Con la tecnología avanzada de Kawasaki, el Z1 redefinió por completo el mundo del motociclismo de alto rendimiento.

Durante el desarrollo, su nombre en clave fue New York Steak. Se eligió la letra Z porque, como última letra del alfabeto, representaba la más extrema, y ​​el 1 representaba el número uno del mundo.

La Z1 fue la primera bicicleta deportiva producida en serie que presentaba un motor DOHC de 4 cilindros, tecnología que solo se encuentra en las máquinas de carreras de fábrica o en las bicicletas deportivas de producción limitada. Con un desplazamiento de 903 cc, la Z1 no solo era la motocicleta de producción más rápida de su época, su fiabilidad y durabilidad eran igualmente impresionantes.

El Z1 se convirtió en un gran éxito de ventas en su mercado objetivo de América del Norte y también en Europa, y fue igualmente exitoso en la pista de carreras.

Así comenzó la leyenda de la Z, una leyenda que continúa hasta el día de hoy.

1972 Kawasaki Z - Nace una leyenda

Con la tecnología avanzada de Kawasaki, el Z1 redefinió por completo el mundo del motociclismo de alto rendimiento. Durante el desarrollo, su nombre en clave fue New York Steak. Se eligió la letra Z porque, como última letra del alfabeto, representaba la más extrema, y ​​el 1 representaba el número uno del mundo. La Z1 fue la primera bicicleta deportiva de producción en serie que incluyó un motor DOHC de 4 cilindros, tecnología que solo se encuentra en las máquinas de carreras de fábrica o en las bicicletas deportivas de producción limitada. Con un desplazamiento de 903 cc, la Z1 no solo era la motocicleta de producción más rápida de su época, su fiabilidad y durabilidad eran igualmente impresionantes. Cuatro silenciadores acentuaban el diseño delgado, sexy y elegante del Z1. El Z1 se convirtió en un gran éxito de ventas en su mercado objetivo de América del Norte y también en Europa, y tuvo el mismo éxito en la pista de carreras. Así comenzó la leyenda de Z, una leyenda que continúa hasta el día de hoy.

Con el 900Z1 Superfour comenzó la historia de Z. 1972 este modelo fue presentado en el salón de motocicletas IFMA en Colonia. Hasta entonces no había existido una motocicleta comparable con tanta capacidad y tanta potencia. El 900Z1 Superfour era un objeto de culto codiciado, hasta el día de hoy.

1972 Kawasaki presentó por primera vez una motocicleta con motor de cuatro tiempos. El cuatro cilindros en el 900 Z1 Super Four, un desarrollo completamente nuevo con dos árboles de levas en cabeza, 903 cc, y según el fabricante 82 caballos de fuerza SAE a 8500 rpm, se sentó en términos de rendimiento de motor y conducción con los nuevos estándares de las motocicletas de producción. Sin embargo, iba a batir el próximo año. Con un motor enorme y un sistema de escape 4 en 4, el Z1 fue un gran éxito. Con destacada actuación a su nombre ”. Hasta la fecha, la Kawasaki Z1 ha defendido con éxito su aura entre los clásicos.

1972 Kawasaki Z Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 903 cc
Potencia 58 kW (79 CV) a 8500 rpm
Par de apriete Nm 72 a 7000 rpm
Peso neto kg 246
Velocidad máxima 210 km / h

1974 Kawasaki Z400 (Europa)

La Z400 unió muchas características buenas en una motocicleta asequible. El bimotor paralelo se desarrolló inicialmente para el mercado estadounidense como un modelo robusto y económico para la vida cotidiana. Disfrutó, pero también fue extremadamente popular en Alemania, y fue construido como Z440 y Z440 LTD como un helicóptero suave en los años ochenta.

Kawasaki ascendió en 1974 a la clase media con el Z400 de dos cilindros y cuatro tiempos diseñado para el mercado estadounidense. El Z400 no tenía la potencia que tenía el Z900, pero seguía siendo un gran turismo. Uno de los atractivos del Z400 era el seguro barato debido a la menor potencia (27 o 33 CV, por lo que estaba al nivel de la competencia japonesa de 250 cc). Las vibraciones de los gemelos paralelos fueron domesticadas por la leva superior y el eje de equilibrio y la Z400 se hizo conocida como una motocicleta ambiental, duradera y más cómoda.

1974 Kawasaki Z400 (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 2 cilindros, 398 cc
24 kW (33 CV) a 9000 / min
Par Nm a 7500 rpm 31
Peso vacío 187 kg
Velocidad máxima 135/140 km / h

1976 Kawasaki Z900 y Z750 (Europa)

El Z900 A4 viene con un segundo freno de disco delantero, un marco reforzado y muchas mejoras en los detalles. A partir de este año, Kawasaki ofreció con la Z750 gemela paralela también una gran bicicleta de turismo.

Dos años después de la introducción del Z1, Kawasaki cambió el nombre del Z1 a Z900. 1976 también dio lugar a nuevos cambios de pintura y diseño. El cuatro cilindros se llama simplemente ahora Z900 y ya no tenía un motor negro sino plateado. La principal diferencia técnica fue el doble disco en la parte delantera, que aumentó significativamente el rendimiento de frenado con menos fuerza de la mano. Además, la Z900 de 1976 ofrecía un cuadro más estable.

1976 Kawasaki Z900 (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 903 cc
Potencia 58 kW (79 CV) a 8500 rpm
Par de apriete Nm 72 a 7000 rpm
Peso vacío 252 kg
Velocidad máxima 210 km / h

1976 Kawasaki Z650 (Europa)

Entrando en producción cuatro años después del modelo deportivo de cuatro cilindros Z900 de Kawasaki, la Z650 ofrecía una bicicleta de gama media para complementar la insignia 900. A diferencia de la gran Z900, la Z650 tenía un sistema de escape 4 en 2. Con 66 CV a 8500 rpm desde 652 cc, la Z650 creó una nueva categoría de cilindrada frente a los competidores japoneses de 500 cc y 550 cc y ocupó el primer lugar en términos de rendimiento en el área hasta que la clase de 750 cc siguió adelante.

1976 Kawasaki Z650 (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 2 cilindros, 652 cc
Potencia 49 kW (66 CV) a 8500 rpm
Par Nm a 7000 rpm 57
Peso vacío 220 kg
Velocidad máxima 193 km / h

1976 Kawasaki Z750 (Europa)

Además del Z400, Kawasaki también creó la clase de 750 cc (tres cuartos de litro) con un gemelo paralelo. Dos ejes equilibradores ayudaron a reducir las vibraciones de los cilindros de gran volumen. El motor Z750 DOHC producía 50 CV a 7000 rpm y 60 Nm de par a 3000 rpm, pero los diseñadores pusieron menos énfasis en la deportividad y la alta potencia máxima, ya que su objetivo era un motor de tipo touring para una conducción relajada.

1976 Kawasaki Z750 (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 2 cilindros, 745 cc
Potencia 37 kW (50 CV) a 7000 rpm
Par de apriete 60 Nm a 3000 rpm
Peso vacío 235 kg
Velocidad máxima 175 km / h

1977 Kawasaki Z1-R - Bicicleta deportiva de lujo con diseño vanguardista

Durante los años 70, los corredores de café con diseños inspirados en las carreras estaban de moda. El Z1-R, sucesor del poderoso Z1, era una versión café racer especial del Z1000. El Z1-R fue diseñado en los EE. UU., El principal mercado para la Serie Z. Presentaba una impresionante librea plateada y un estilo único nunca antes visto en una bicicleta deportiva de gran cilindrada. Un tanque de combustible delgado acentuaba el enorme motor negro, y un carenado de bikini montado en la barra anunciaba el alto rendimiento del modelo R. La Z1-R también fue una de las primeras bicicletas deportivas en contar con llantas de aleación de fundición. En lugar de los cuatro silenciadores del Z1, el Z1-R usó un escape 4 en 1. El Z1-R influyó mucho en el diseño de las futuras máquinas de la serie Z.

1977 Kawasaki Z1000, Z650 y Z200 (Europa)

Con el Z1000, el límite de capacidad mágica se rompió. Al mismo tiempo, el modelo también se actualizó visualmente. Lo más notable aquí fue el nuevo sistema de escape 4 en 2. Un gran éxito comercial, el Z650, que trajo los beneficios y el aspecto del Z1000 a la clase media. Además, Kawasaki pensó en otros grupos objetivo: con la Z200, salió al mercado un cilindro de construcción simple, que era muy barato de obtener y operar.

Z1000: En 1977 Kawasaki amplió el motor de 903 cc a 1016 cc ampliando el diámetro cuatro milímetros. Esto aumentó la potencia a 85 CV a 8000 rpm y aumentó el par de 73 Nm a 7500 rpm a 81 Nm a 6500 rpm. Con su nuevo lema Z "Un motor más grande aporta aún más potencia, especialmente en un rango de velocidad más bajo". Kawasaski logró crear una motocicleta incluso mejor que la original para el uso diario de energía. Otros cambios fueron un nuevo sistema de escape 4 en 2, un soporte de brazo oscilante modificado para mejorar la estabilidad de conducción y un freno de disco.

Z200: En la IFMA de 1976, Kawasaki presentó el Z200 como un modelo básico, sencillo, robusto y económico para el uso diario. Con un motor monocilíndrico con árbol de levas que entrega 17 CV a 8000 rpm, el z200 fue bien recibido tanto en términos de rendimiento como de coste. La Kawasaki Z200 ofrecía una alternativa económica a los competidores japoneses de 125 cc de dos cilindros mucho más complejos de la época y ofrecía arranque eléctrico, freno de disco delantero y un peso ligero de 145 kg.

1977 Kawasaki Z1000 (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 1016 cc
Potencia 62 kW (85 CV) a 8000 rpm
Par Nm a 6500 rpm 81
Peso vacío 256 kg
Velocidad máxima 210 km / h

1977 Kawasaki Z200 (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 1 cilindro, 197 cc
Potencia 12,5 kW (17 CV) a 8000 rpm
Par de apriete 15 Nm a 7000 rpm
Peso vacío 145 kg
Velocidad máxima 120 km / h

1978 Kawasaki Z1300 - El monstruo de 6 cilindros que conmocionó al mundo

Las máquinas de la serie Z establecieron la popularidad de las cuatro en línea refrigeradas por aire. Sin embargo, la serie siguió evolucionando. El Z1300 estaba impulsado por un revolucionario Seis en línea refrigerado por líquido que desplazaba unos increíbles 1.268 cc, el más grande de su tiempo. Aprovechar la enorme potencia del motor fue un robusto eje de transmisión. Este modelo insignia contaba con un chasis y componentes exteriores de la más alta calidad y rendimiento. Con 300 kg, el peso de esta máquina fue igualmente impresionante; a pesar de esto, se vio a los pilotos de prueba haciendo rodar la bicicleta durante su lanzamiento de prensa. Un modelo deportivo de carretera construido para divertirse, el Z1300 tenía tanta potencia que no cumplía con las regulaciones de caballos de fuerza de Alemania Occidental para motocicletas. La leyenda Z ahora estaba firmemente establecida.

1978 Kawasaki Z1300 Especificaciones

1978 Kawasaki Z1-R (Europa)

Los lectores de la revista Motorcycle eligieron la Z1-R inmediatamente después del lanzamiento de las primeras fotos para "Motocicleta del año". Tenía buenas razones. Finalmente, el diseño del Z1-R no solo fue una influencia única y estilística, sino que también se adaptó al mercado europeo. Esto también marcó el inicio de las llantas de aluminio fundido.

La Kawasaki Z1-R de 1978 se desarrolló para concentrarse en un diseño y una apariencia más redondeados. Al ofrecer bordes y esquinas con un aspecto más redondeado, el nuevo modelo se mantuvo fresco, mientras que los avances técnicos tardaron en llegar al mercado, por lo que la publicidad de Kawasaki se centró en su éxito en las carreras de resistencia. El Z1-R ofrecía diferentes manillares, un carenado fijo, un tanque cuadrado de 13 litros, ruedas de fundición y frenos de doble disco que gozaron del favor de los ciclistas deportivos de todo el mundo.

1978 Kawasaki Z1-R Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 1016 cc
Potencia 66 kW (90 CV) a 8000 rpm
Par Nm a 7000 rpm 81
Peso vacío 260 kg
Velocidad máxima 212 km / h

1978 Kawasaki Z650LTD (Europa)

La Kawsaski Z650LTD se creó a partir de la inspiración de las carreras de la Copa de Alemania junior de 1978. Si bien el motor de 652 cc se mantuvo técnicamente sin cambios, el importador alemán realizó amplias modificaciones mediante la adición de un nuevo tanque de gasolina con cúspides estrechas y ruedas de fundición con discos duales en la parte delantera. .

1978 Kawasaki Z650LTD (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 652 cc
Potencia 49 kW (66 CV) a 8500 rpm
Par Nm a 7000 rpm 57
Peso vacío 228 kg
Velocidad máxima 200 km / h

1979 Kawasaki Z1300, Z500 y Z250 (Europa)

Este año, la Z1300 fue clara con su motor de seis cilindros en el centro. El Z1000 MK II era un poderoso Z-atletas, el modelo hermano Z1000ST dijo que el conductor del tour en Cardan, la suspensión de largo recorrido y el tanque grande. En la clase media, el Z500 se fabricó con un cuatro cilindros liviano, mientras que el Z250 encaja perfectamente con un dos cilindros en la clase alemana de 27 hp.

1979 Kawasaki Z250A (Europa)

La Kawasaki Z250 de 1979 fue creada como una competencia interna. Tomando la idea del motor de dos cilindros Z400 y modificándola para una carrera más corta con un solo árbol de levas con características de rendimiento más nítidas, se logró una impresionante velocidad de 27 hp a 10000 rpm. Con un peso de solo 166 kg, la Z250 no solo se manejó muy bien, sino que también se detuvo muy bien con los primeros frenos de disco delanteros y traseros en una Kawasaki plus con ruedas de fundición. Fue una maravilla tecnológica en ese momento.

1978 Kawasaki Z250A (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 2 cilindros, 249 cm³
Potencia 20 kW (27 CV) a 10000 / min
Par de 20 Nm a 8500 rpm
Peso vacío 166 kg
Velocidad máxima 145 km / h

1979 Kawasaki Z400 (Europa)

En 1979 Kawasaki ya tenía la Kawasaki Z400B, pero quería refrescar el aspecto de la 400, así nació la Z400G. Con nuevos frenos de disco perforados en la parte delantera, ruedas de fundición de siete radios recientemente innovadoras y pastillas de metal sinterizado, la potencia de frenado mejoró, pero la potencia se redujo a 27 CV a 9000 rpm. Debido a la reducción de caballos de fuerza, Kawasaki encontró al Z400G en competencia con el Z250A.

1978 Kawasaki Z400 (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 2 cilindros, 398 cc
Potencia 20 kW (27 CV) a 9000 / min
Par Nm a 7500 rpm 29
Peso en vacío 182 kg
Velocidad máxima 141 km / h

1979 Kawasaki Z500 (Europa)

Con la introducción de la Z500 de 1979, Kawasaki crea la clase de bicicletas de medio litro y los ciclistas apreciaron la clase de seguro asequible de la 500cc. Con 50 CV a 9000 rpm y 43 Nm de par motor a 7500 rpm, la Z500 funcionó bien, fue un buen andar, liviano con 210 kg con combustible completo en comparación con la clase de 650 cc. Con frenos de disco triples y ruedas de fundición, la Z500 era una motocicleta bastante competitiva en su clase.

1978 Kawasaki Z500 (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 498 cm³
Potencia 37 kW (50 CV) a 9000 / min
Par de torsión 43 Nm a 7500 rpm
Peso vacío 210 kg
Velocidad máxima 182 km / h

1979 Kawasaki Z650SR (Europa)

La Kawasaki Z650SR de 1979 fue la primera motocicleta personalizada de Kawasaki para el comienzo del boom del aspecto personalizado de la década de 1980. El "SR" era la designación de Kawasaki para un "helicóptero suave" y le dieron al manillar SR elevado, una combinación modificada de tanque y asiento y el colector cruzado del sistema de escape que hizo que el Z650SR pareciera más estilo "Easy Rider". Si bien el motor de la Z650SR era idéntico al de la Z650, el marco de la Z650SR se modificó en gran medida y también permitió el uso de neumáticos de 16 ″.

1978 Kawasaki Z650SR (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 652 cc
Potencia 48 kW (65 CV) a 8500 rpm
Par Nm a 7000 rpm 57
Peso vacío 236 kg
Velocidad máxima 178 km / h

1979 Kawasaki Z1000 MKII (Europa)

Con el final de la década de los 70 y el comienzo del año modelo 1980, los fabricantes estaban experimentando el inicio de un boom de ventas de motocicletas y comenzaron a ofrecer una gran variedad de modelos de motocicletas al conductor. Como ocurre con cualquier boom de ventas, el mercado se inundó con motos muy similares y Kawasaki necesitaba una moto para destacar. Ingrese la nueva motocicleta Kawasaki Z1000 MKII de 1979, la sucesora de la Z1000 estándar de 1977. Ofreciendo un aspecto y un paquete de tecnología completamente nuevos, el nuevo Z1000 MKII tenía 94 CV a 8000 rpm y 86 Nm de par a 7000 rpm. Con una rueda acortada de 86 mm y una distancia entre ejes de 1485 mm, la Z1000 MKII ahora se maneja cada vez mejor en las curvas.

1978 Kawasaki Z1000 MKII (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 1016 cc
Potencia 69 kW (94 CV) a 8000 rpm
Par Nm a 7000 rpm 86
Peso vacío 264 kg
Velocidad máxima 211 km / h
Precio (1979) 9568 Mark

1979 Kawasaki Z1000ST (Europa)

Kawasaki necesitaba un nuevo turismo y la Z1000ST fue su respuesta.Por una pequeña cantidad adicional sobre la Z1000, la Z1000ST ofrecía transmisión por eje, suspensión delantera y trasera de recorrido más largo, un tanque de gasolina más grande, bastidor modificado para una mejor estabilidad direccional y un motor de mayor torque, todo para viajes largos en mente. Con 97 CV y ​​90 Nm de par, el ST ofrecía un rendimiento ligeramente superior.

1978 Kawasaki Z1000ST (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 1016 cc
Potencia 71 kW (97 CV) a 8000 rpm
Par de 90 Nm a 7000 rpm
Peso vacío 276 kg
Velocidad máxima 214 km / h

1979 Kawasaki Z1300 (Europa)

Con Honda vendiendo con éxito la motocicleta CBX1000 de 6 cilindros en el mercado, Kawasaki quería crear una propia. Con seis cilindros refrigerados por agua, tres carburadores gemelos, transmisión por eje y 99 caballos de fuerza (sin restricciones: 120 hp) con 102 Nm de torque, la Kawasaki Z1300 de 1979 fue la respuesta. Sin embargo, la Z1300 no era liviana, con un peso de 318 kg. Tanto la Z1300 como la Honda CBX representaron el apogeo de la ingeniería y la complejidad de las motocicletas.

1978 Kawasaki Z1300 (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 6 cilindros, 1286 cc
Potencia 73 kW (99 CV) a 7500 rpm
Par 102 Nm a 6000 rpm
Peso vacío 318 kg
Velocidad máxima 213 km / h

1980 Kawasaki Z250C (Europa)

Un año después de la introducción de la Kawasaki Z250 llegó la Z250C. El motor monocilíndrico con árbol de levas en culata fue diseñado para ofrecer a los pasajeros una clase de seguro menos costosa, ya que la Z250C ofrecía 17 hp a 8000 rpm y 19 Nm a 4000 rpm de par motor fácil de usar.

Con un motor de arranque eléctrico, comodidad fácil de manejar y un peso reducido con el tanque lleno de 132 kg para un manejo superior. Para mantener bajos los costos, la Z250C también vino con frenos de tambor integrados en la parte delantera y trasera con ruedas de fundición.

1980 Kawasaki Z250C (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, Cilindrada: 1 cilindro, 246 cc
Potencia 13 kW (17 CV) a 8000 rpm
Par de 19 Nm a 4000 rpm
Peso vacío 132 kg
Velocidad máxima 126 km / h

1980 Kawasaki Z250LTD (Europa)

La Kawasaki Z250LTD de 1980 representó el nivel de entrada en el estilo de helicóptero personalizado popularizado por la película Easy Rider con Peter Fonda y Dennis Hopper. Con un manillar alto y amplio, un asiento escalonado y una pequeña rueda trasera de 16 pulgadas, la bicicleta tenía el aspecto adecuado para el día. Usando el mismo motor que el Z250C y ofreciendo las mismas ruedas, el Z250LTD fue más un ejercicio en apariencia que en rendimiento.

1980 Kawasaki Z250LTD (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, Cilindrada: 1 cilindro, 246 cc
Potencia 13 kW (17 CV) a 7000 rpm
Par de 19 Nm a 4000 rpm
Peso vacío 139 kg
Velocidad máxima 121 km / h

1980 Kawasaki Z400F (Europa)

El modelo de motor más pequeño del nuevo programa de 1980 para ofrecer una motocicleta deportiva de cuatro cilindros de Kawasaki. El cuatro cilindros de 399 cc ofrecía lo mejor de tres mundos, rendimiento a un precio asequible y tarifas de seguro asequibles. Con 27 CV a 8000 rpm y una velocidad máxima de 154 km / h, la Z400F estaba originalmente destinada al mercado nacional japonés, pero el interés internacional hizo que Kawasaki vendiera la Z400F en todo el mundo.

1980 Kawasaki Z400F (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 399 cc
Potencia 20 kW (27 CV) a 8000 rpm
Par de apriete Nm 28 a 6500 rpm
Peso vacío 210 kg
Velocidad máxima 154 km / h

1980 Kawasaki Z440 (Europa)

La Kawasaki Z440 de 1980 fue la sucesora del popular modelo de dos cilindros Z400. Al aumentar el diámetro interior a 67,5 mm, el desplazamiento se elevó a 443 cc. La potencia máxima ahora se produjo a un RPM más bajo de 7000 y la curva de par se mejoró significativamente con 32 Nm a solo 3000 rpm. Especialmente a la curva de par ya favorable señalada una vez más optimización. ya a 3000 rpm con 33 Nm.

1980 Kawasaki Z440 (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 2 cilindros, 443 cc
Potencia 20 kW (27 CV) a 7000 rpm
Par Nm 32 a 3000 rpm
Peso neto kg 189
Velocidad máxima 137 km / h

1980 Kawasaki Z550LTD (Europa)

Con la introducción de la serie LTD de aspecto personalizado con manillares altos y un amplio asiento de banco escalonado, la Z500LTD representó la opción de desplazamiento medio que ofrece un nuevo motor de 553 cc mejorado desde la Z500. El nuevo motor 550LTD ofrecía más caballos de fuerza (50 CV) y un par más alto, todo a un régimen más bajo. Los ciclistas encontraron que 50 CV era un número mágico para el rendimiento y, aunque la velocidad máxima de la Z550LTD era de 178 km / h, pocos se atrevieron.

1980 Kawasaki Z550LTD (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 553 cc
Potencia 37 kW (50 CV) a 8500 rpm
Par de apriete 45 Nm a 7000 rpm
Peso vacío kg 211
Velocidad máxima 178 km / h

1980 Kawasaki Z750E (Europa)

Si bien la Kawasaki Z650 era una gran moto y satisfacía las necesidades del mercado, las necesidades cambiaron en 1980 y el mercado quería una moto de 750 cc. Con la introducción de la Honda CB750K y la Suzuki GSX750, Kawasaki tuvo mucho trabajo. Lo que se creó fue el Z750E, tomando el motor Z650 y aumentando su diámetro interior 4 mm. El tamaño del motor creció a 739 cc y el rendimiento también creció a 77 CV a 9500 rpm. El nuevo Z750, cuyo motor estaba basado en el Z650, trajo también una nueva dinámica a la clase media alta.

1980 Kawasaki Z750E (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 739 cc
Potencia 57 kW (77 CV) a 9500 / min
Par Nm 63 a 7500 rpm
Peso vacío 228 kg
Velocidad máxima 203 km / h

1980 Kawasaki Z750LTD (Europa)

El helicóptero más grande de la línea Kawasaki, el Z750LTD, reemplazó al anterior más grande, el Z650SR. La Kawasaki Z750LTD de 1980 ofrecía manillar elevado, asiento escalonado y un recorrido de horquilla de suspensión 20 mm mayor, pero el peso subía otros 25 kg. Afortunadamente, el motor era de la Z750E y estaba ajustado a 74 CV a 9000 rpm, lo que hace que esta picado también sea una máquina de alto rendimiento.

1980 Kawasaki Z750E (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 738 cc
Potencia 54 kW (74 CV) a 9000 / min
Par Nm 62 a 8000 rpm
Peso vacío 225 kg
Velocidad máxima 170 km / h

1980 Kawasaki Z1000 FI (inyección de combustible) (Europa)

Kawasaki volvió a pertenecer a los pioneros en la construcción de motocicletas. Con la introducción de la Z1000 de 1980, fue la primera vez que se utilizó inyección de combustible en la línea de modelos de motocicletas Kawasaki, aunque la inyección de combustible ya era estándar en la industria del automóvil. Si bien los caballos de fuerza y ​​el par no cambiaron significativamente con respecto a la versión Z1000ST con carburador, la adición de FI a la Z1000FI ofreció un funcionamiento y capacidad de respuesta suaves y sofisticados del motor.

1980 Kawasaki Z1000 FI (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 1016 cc
Potencia 71 kW (97 CV) a 8000 rpm
Par Nm a 7000 rpm 89
Peso vacío 264 kg
Velocidad máxima 218 km / h

1981 Kawasaki Z1100GP - La segunda generación Z

Según los comentarios de los pilotos de superbikes de Kawasaki, los modelos Z de segunda generación comenzaron con la Z1000 (J) en 1981. La Z1100GP, basada en la Z1000, presentaba un motor más grande de 1.089,9 cc y una comodidad enormemente mejorada. Su faro rectangular y su motor y silenciadores negros le daban una imagen muy deportiva. También contó con un panel de instrumentos rectangular único. La Z1100GP también fue una de las primeras motocicletas de su era en ofrecer inyección de combustible (K.E.F.I .: Kawasaki Electronic Fuel Injection), tecnología disponible en las motocicletas de producción solo por Kawasaki en ese momento. En comparación con los carburadores, este sistema permitió una gestión más precisa del motor al ajustar el suministro de combustible de acuerdo con los cambios en la presión atmosférica y la temperatura. Los resultados fueron más potencia y una mejor economía de combustible.

1981 Kawasaki Z1100GP Especificaciones
En general

1981 Kawasaki Z650F (Europa)

Kawasaki no iba a continuar con la Z650 en 1981, ya que no había cambiado desde su introducción en 1976, pero con algunas actualizaciones y pequeñas mejoras técnicas, la Z650 se convirtió en la Z650F. Las nuevas eran ruedas de fundición, dos frenos de disco en la parte delantera y uno en la parte trasera, nuevo trabajo de pintura, pero también mejoras técnicas adicionales que se habían introducido con la Z750E. La potencia era de 67 hp a 9000 / min y la Z650F ofrecía una velocidad máxima de 190 km / h, lo que demostró que a la Z650F todavía le quedaba mucha vida. Además, como beneficio adicional, el precio era significativamente más barato que las otras motocicletas de cuatro cilindros y 750 cc disponibles.

1981 Kawasaki Z650F (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 652 cc
Potencia 49 kW (67 CV) a 9000 / min
Par Nm a 7500 rpm 54
Peso vacío 226 kg
Velocidad máxima 190 km / h

1981 Kawasaki Z750L (Europa)

Solo un año después, el Z750 recibe un nuevo aspecto para atraer a los compradores. Las formas angulares reemplazaron los bordes redondeados del modelo anterior. Los bordes del tanque cuadrados, la nueva joroba del asiento, los nuevos guardabarros y un faro cuadrado crearon una apariencia completamente nueva. Sin embargo, el rendimiento no cambió.

1981 Kawasaki Z650F (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 739 cc
Potencia 57 kW (77 CV) a 9500 / min
Par Nm 63 a 7500 rpm
Peso vacío 232 kg
Velocidad máxima 203 km / h

1981 Kawasaki Z1000J y Z550 (Europa)

La Z1000J representó el modelo deportivo de Kawasaki en 1981 con su motor de 999 cc cambiado que era una base ideal para la creciente popularidad de las actividades de carreras de la clase de 1000 cc, así como para la conducción en la vida cotidiana con sus 72 kW (98 CV). La Z1000J ganó éxito en el rango de carreras, especialmente en la AMA Superbike.

La Kawasaki Z550 de 1981 se desarrolló a partir de la Z500, que aumentó significativamente los caballos de fuerza y ​​el par motor a las mismas rpm en comparación con la Z500, aunque los números de pico de par y caballos de fuerza eran los mismos. Sin embargo, en general, la curva de par en todo el rango de régimen del motor se volvió más favorable. La mayor mejora tecnológica fue el nuevo encendido electrónico.

1981 Kawasaki Z1000J (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 999 cm³
Potencia 72 kW (98 CV) a 8500 rpm
Par Nm a 7500 rpm 86
Peso vacío 253 kg
Velocidad máxima 212 km / h

1981 Kawasaki Z500 (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 554 cc
Potencia 37 kW (50 CV) a 8500 rpm
Par de apriete 45 Nm a 7000 rpm
Peso vacío 216 kg
Velocidad máxima 173 km / h

1981 Kawasaki Z1000LTD (Europa)

Con el éxito de la Z750LTD, Kawasaki creó la custom más grande hasta la fecha, la Kawasaki Z1000LTD de 1981. Con el potente motor de cuatro cilindros en línea de 998 cc y los accesorios personalizados, la Z1000LTD se convirtió en el helicóptero insignia de Kawasaki que todos querían.

Con 95 CV a 8500 rpm, Kawasaki podía afirmar que el Z1000LTD era el crucero más potente con mucha reserva de potencia de tracción del mercado.

1981 Kawasaki Z1000LTD (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 998 cc
Potencia 70 kW (95 CV) a 8500 rpm
Par Nm a 7500 rpm 81
Peso vacío 254 kg
Velocidad máxima 211 km / h

1981 Kawasaki Z1100ST (Europa)

Dos años después de que Kawasaki presentara su Z1100ST, apareció la Z1100ST, una bicicleta de turismo más grande, suave y cómoda. Con más potencia (97 hp a 8000 rpm, 93 a 6500 torque) hacia abajo, un motor suave con bloques silenciosos para reducir las vibraciones, un resorte largo y suspensión asistida por aire del puntal, un asiento más cómodo, un nuevo indicador de combustible y un reinicio automático del indicador hecho para mayor comodidad.

1981 Kawasaki Z1000ST (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 1089 cc
Potencia 71 kW (97 CV) a 8000 rpm
Par Nm a 6500 rpm 93
Peso vacío 271 kg
Velocidad máxima 212 km / h

1982 Kawasaki Z750GT (Europa)

El turismo estaba siendo una locura y los ciclistas querían ver los lugares de interés en bicicletas. Con Kawasaki introduciendo la transmisión por eje en sus modelos de turismo como el Z1000, Z1100ST y Z1300, la nueva Z750GT amplió la línea de transmisión por eje de las turismos deportivos.

La Z750GT se derivó del modelo Z750E con un motor revisado y dos árboles de levas en cabeza que contribuyeron a una saludable potencia de 78 hp a 9500 rpm. Las horquillas eran amortiguadores asistidos por aire y tenían acción progresiva, pero podían ajustarse fácilmente a la carga. El motor estaba montado en goma y un enfriador de aceite ayudó a promover temperaturas moderadas del motor bajo cargas de largo alcance. Kawasaki incluso incluyó un tanque grande, transmisión por eje y un cómodo banco.

1982 Kawasaki Z750GT (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 739 cc
Potencia 57 kW (78 CV) a 9500 / min
Par Nm 63 a 7500 rpm
Peso vacío kg 243
Velocidad máxima 205 km / h

1982 Kawasaki Z750LTD (Europa)

En 1982, Kawasaki ofreció el Z750LTD como un bicilíndrico en paralelo de 750 cc de nuevo desde el motor de cuatro cilindros anterior. Con dos árboles de levas en cabeza y dos árboles de equilibrio y una potencia de 49 CV a 7000 rpm (que era significativamente menos potencia que la versión de 4 cilindros), Kawasaki se enfocó en el aspecto y el sonido por encima del rendimiento puro. El nuevo Z750LTD ofrecía encendido sin contacto para facilitar el mantenimiento y un manillar montado en goma para mayor comodidad.

1982 Kawasaki Z750LTD (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 2 cilindros, 745 cc
Potencia 36 kW (49 CV) a 7000 rpm
Par de apriete 60 Nm a 3000 rpm
Peso vacío 222 kg
Velocidad máxima 175 km / h

1982 Kawasaki Z1000R - Inspiración de Eddie Lawson

En América del Norte, el principal mercado de las motos deportivas de gran calibre, las carreras de superbikes con motos de producción altamente modificadas fueron incluso más populares que el GP del Mundo y atrajeron a algunos de los mejores ciclistas del mundo. En 1981, Eddie Lawson ganó el campeonato para Kawasaki en una Z1000S de fábrica. El Z1000R fue construido para conmemorar esa victoria. La "réplica de Eddie Lawson" estaba pintada del mismo color verde lima que la Z1000S y era un modelo muy popular en todo el mundo. Al igual que el Z1000S, el modelo R venía con un escape Kerker 4 en 1, un asiento escalonado y amortiguadores traseros equipados con depósito.

1982 Kawasaki Z1000R - Eddie Lawson

Después de la aclamada y reñida victoria de Eddie Lawson en el Campeonato AMA de Superbikes en 1982, la Kawasaki para la temporada de 1983 es ​​la Z 1000R, una réplica impecable de la máquina maestra que cumple con las normas de la calle.

Llama la atención la típica pintura verde chillona de Kawasaki con tiras decorativas en blanco y negro, un pequeño carenado (de GPZ1100B2) y la típica torcedura en el asiento con un cojín bajo del asiento del conductor. Aspecto visual impresionante completo con amortiguadores traseros Piggyback y un sonido ahumado.

Cambios: el ángulo del cabezal de dirección cambió de 62,5 a 61 grados para proporcionar más estabilidad. La rueda está agrandada en 15 milímetros. Un sistema de frenado revisado y una llanta trasera más ancha (2,50 en lugar de 2,15 pulgadas) completan las mejoras del chasis. El motor pintado de negro recibe una culata modificada para un mayor caudal de gas y un enfriador de aceite del GPZ1100, la temperatura de funcionamiento del mantiene un nivel moderado. Una pegatina en el tanque que lleva la firma de Eddie Lawson que recuerda a haber ganado un campeonato.

Se pueden identificar diferencias, especialmente en apariencia. Por lo tanto, el color del tanque, las tapas laterales y la base sigue siendo el mismo. La calcomanía en el tanque menciona al segundo "Campeón de Superbikes AMA Champion" de Lawson en escritura blanca. Los instrumentos se encuentran en una carcasa común. El basculante cae desde 10 milímetros más largo y tiene refuerzos ligeramente diferentes. Además, ha vuelto a modificar ligeramente la culata.

Este modelo es el que importó Kawasaki Alemania. Japón solo están disponibles 500 unidades. Mientras que Lawson Replica en los EE. UU. Tiene 102 caballos de fuerza, Alemania tiene 98 caballos de fuerza. Esto se debe en gran parte al sistema de escape cuatro en dos templado y compatible con TUV y al ajuste del carburador a medida.

A partir de 4000 rpm, la potencia se activa, 6500 rpm y por encima de una enorme oleada de potencia. Combinado con la transmisión de cinco velocidades fácilmente conmutable, proporciona un rendimiento impresionante. La velocidad máxima mide unos increíbles 223 km, nada mal para casi
motocicleta carenada. Así, la Z1000R se une a las filas de las motos Kawasaki de cuatro cilindros más rápidas, solo la '83 -GPZ1100 ha sido más rápida hasta la fecha.

La Z1000R se vende solo por un año en Alemania debido a la inminente nueva generación de Kawasaki GPZ de cuatro cilindros con códigos deportivos. El modelo superior de la gama, el GPZ900R con un motor de cuatro válvulas refrigerado por líquido, marca un nuevo hito en 1984
en la historia de la marca. Otros países europeos y los EE. UU. Tienen el Lawson a la venta desde 1983 hasta 1985 y la cilindrada se amplía a 1090 cc con una potencia máxima de 114 hp. La era del legendario Kawasaki de cuatro cilindros refrigerado por aire está llegando a su fin.

DESTACAR
Z1000R, año modelo 1983
• Cuatro cilindros con doble árbol de levas en cabeza
• 999 cm3 para regulaciones de Superbike como Z1000J
• culata modificada
• Primero en pintura de líneas verde lima Kawasaki en Alemania
• Enfriador de aceite y carcasa de cabina de GPZ1100B2
• Sistema de escape Kerker cuatro en uno para la versión de EE. UU.
• Amortiguadores traseros con depósito
• nivel típico en el campo del asiento del conductor
• solo 500 unidades construidas en Japón
• Máximo 223 km / h
Conclusión: diseño rápido de AMA y motor de serie que consume mucha potencia y suspensión estable

1982 Kawasaki Z1000R Especificaciones

Kawasaki Z1000R, año modelo 1983
Motor, cuatro cilindros, cuatro tiempos en línea, refrigerado por aire, DOHC, dos válvulas por cámara de combustión
Desplazamiento 999 cm! Diámetro x carrera 69,4 x 66 mm Relación de compresión 9,2: 1 Potencia 98 hp (72
kW) a 8500 rpm Par máximo 85 Nm (8,7 mkg) a 7000 rpm Sistema de combustible
Cuatro carburadores Mikuni CV, Ø 34 mm Transmisión Tracción trasera de cinco velocidades
Bastidor de cadena Bastidor de acero de doble cuna Distancia entre ejes 1520 mm Rastrillo /
Grad / 113 trailing 61 mm Altura del asiento 740 mm Horquillas de suspensión delantera con! 38 mm
Suspensión trasera de brazo basculante de tubo de acero con dos puntales Recorrido de resorte, delantero / trasero
Llantas de 145/80 mm Llantas de aleación ligera Neumáticos Neumático delantero Trasero 4,25 3,25 V19 V18
Freno delantero Discos dobles, Ø 280 mm, pinzas flotantes de un pistón Frenos traseros
Disco, Ø 270 mm, pinza de un pistón Peso en seco (peso en vacío) 260 kg Capacidad de combustible
21 litros sin emisión velocidad de 223 km / h Color lima
Verde con rayas azules y blancas PVP (1983) 10590 DM

1983 Kawasaki Z550F (Europa)

El sistema Kawasaki Uni-Trak se introdujo por primera vez en la Kawasaki Z550F de 1982 con un puntal de resorte central. Las nuevas pastillas de metal sinterizado y los frenos de disco dobles en la parte delantera facilitan el control del ciclista, incluso en mojado. Un freno trasero de tambor y un mando final de cadena con junta tórica también facilitaron el mantenimiento.

1983 Kawasaki Z550GT (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 554 cc
Potencia 37 kW (50 CV) a 8500 rpm
Par Nm a 7000 rpm 46
Peso vacío 208 kg
Velocidad máxima 184 km / h

1983 Kawasaki Z550GT (Europa)

Después de las experiencias de ventas positivas con el Z750GT, Kawasaki aumentó su línea de turismo con un nuevo 554 cc basado en el confiable motor Z550 de cuatro cilindros con un enfriador de aceite que produce 50 hp a 8500 rpm con una relación de transmisión final más corta para más toque y una transmisión final del eje. . Usando dos brazos de horquilla delantera con resorte asistido por aire junto con una válvula de llenado, la suspensión se ajustó mucho mejor a diferentes cargas.

1983 Kawasaki Z550GT (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 554 cc
Potencia 37 kW (50 CV) a 8500 rpm
Par Nm a 7000 rpm 46
Peso vacío 208 kg
Velocidad máxima 184 km / h

1983 Kawasaki Z1000R (Europa)

Eddie Lawson ganó el título estadounidense AMA Superbike en 1981 y 1982 con una Kawasaki de 1000 cc en el esquema de color verde brillante de carreras de Kawasaki. La Kawasaki Z1000R de 1983 continúa con la réplica de la Kawasaki Z1000 que montó como una rama. Con un carenado delantero pequeño, árboles de levas modificados, carburadores modificados, nuevos amortiguadores traseros con depósito y mayor potencia.

1983 Kawasaki Z550GT (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 999 cm³
Potencia 72 kW (98 CV) a 8500 rpm
Par Nm a 7000 rpm 85
Peso vacío 260 kg
Velocidad máxima 220 km / h

1983 Kawasaki Z1000R y Z550GT (Europa)

1981 y 1982 Eddie Lawson ganó con una Z1000 verde lima el título AMA Superbike en los EE. UU. La Kawasaki inspiró a una serie especial verde basada en la Z1000J. Hoy en día, uno de los modelos Z1000R Z más codiciados. Para la clase media, la Kawasaki Z550GT trae el eje de transmisión al mercado.

1985 Kawasaki Z750 Sport (Europa)

Con la Kawasaki Z750 Sport de 1985 fue el primer modelo en no usar el sistema de resortes Uni-Trak, sino en usar una horquilla delantera tradicional. La Z750 Sport se basaba en las virtudes tradicionales de Kawasaki y ofrecía la motocicleta de 750 cc menos cara de la gama de modelos Kawasaki de 750 cc.

El probado motor de doble árbol de levas con dos válvulas por cilindro producía 80 CV a 9500 rpm, lo que era suficiente para un rendimiento deportivo. En contraste con los modelos Kawasaki GPZ recientemente revisados, el Z750 tenía líneas tradicionales, pero con la cantidad de clientes que prefieren el diseño más moderno, el reinado de ventas del Z750 llegó a su fin.

1985 Kawasaki Z550GT (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 739 cc
Potencia 59 kW (80 CV) a 9500 / min
Par Nm a 7500 rpm 66
Peso vacío 234 kg
Velocidad máxima 204 km / h

1991 Kawasaki Zephyr 550 (Europa)

El estilo clásico estaba ganando popularidad nuevamente y Kawasaski sabía que podían producir bicicletas clásicas dentro de la antigua línea Z para el ciclista de hoy. La Kawasaki Zephyr 550 de 1991 fue el modelo completamente nuevo en estilo clásico. Con un bastidor de acero de doble cuna y el cuatro cilindros en línea refrigerado por aire con doble árbol de levas en cabeza y dos válvulas de los modelos Z550 de la década de 1980, el nuevo Zephyr parecía perfecto. La nueva suspensión delantera de gran diámetro, un robusto basculante de aluminio y los neumáticos actuales de 17 pulgadas proporcionaron una gran estabilidad de conducción, mientras que los frenos de disco con pinza de doble pistón mejoraron la capacidad de control y el frenado.

1991 Kawasaki Zephyr 550 (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 554 cc
Potencia 37 kW (50 CV) a 10000 / min
Par de apriete 40 Nm a 6000 rpm
Peso vacío 200 kg
Velocidad máxima 140 km / h

1991 Kawasaki Zephyr 750 (Europa)

Producido simultáneamente con el Kawasaki Zephyr 550, el Zephyr 750 siguió el mismo principio de diseño clásico. Utilizando un cuatro cilindros en línea refrigerado por aire con dos árboles de levas en cabeza con raíces que se remontan al Z650 de 1976 y su sucesor Z750.

Desafortunadamente, cuando se usa un motor viejo del pasado, las regulaciones de escape y ruido cambian y Kawasaki no pudo igualar el rendimiento del motor original y tuvo que conformarse con 72 hp a 9500 / min. Incluso con menos caballos de fuerza, el Zephyr 750 debido a su apariencia clásica y conducción moderna fue un éxito de ventas en todo el mundo.

1991 Kawasaki Zephyr 750 (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 739 cc
Potencia 53 kW (72 CV) a 9500 / min
Par Nm 59 a 7300 / min
Peso vacío 215 kg
Velocidad máxima 203 km / h

1992 Kawasaki Zephyr 1100 (Europa)

Gracias al éxito de ventas de las Kawasaki Zephyr 550 y Zephyr 750 de 1991, Kawasaki decidió presentar la Zephyr 1100 en 1992. En la categoría de motos grandes, fue el clásico atemporal. El motor refrigerado por aire ofrecía un rendimiento superior en todas las situaciones, y se incluían características técnicas especiales como un embrague antirrebote o un sistema de aire secundario llamado Clean Air. Con dos árboles de levas en cabeza, dos árboles de equilibrio y una producción de 93 CV y ​​88 Nm de par, acoplados a un chasis clásico con componentes de suspensión contemporáneos para una conducción muy agradable. El concepto de diseño clásico fue un gran éxito.

1991 Kawasaki Zephyr 1100 (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 1062 cc
Potencia 68 kW (93 CV) a 8000 rpm
Par Nm 88 a 7000 rpm
Peso vacío 262 kg
Velocidad máxima 210 km / h

1999 Kawasaki ZR-7 (Europa)

Con el final de la línea Zephy, Kawasaki estaba buscando algo clásico pero moderno y económico de producir, por lo que en 1999 presentó el ZR7. La Kawasaki ZR-7 de 1999 era una motocicleta sofisticada con un diseño contemporáneo y comercializada para todas las aplicaciones de conducción. El motor estaba basado en el Zephyr 750, pero con algunas mejoras introducidas en la culata y la caja de cambios. Kawasaki fue capaz de producir incluso más caballos de fuerza (76 CV) y más toque (88 Nm) que el Zephyr 750 original.

Kawasaki ofreció el sistema de suspensión Uni-Trak una vez más con características de diseño moderno como un nuevo tanque, marco de acero de doble cuna, basculante más ligero y un sistema de escape 4 en 1.

1991 Kawasaki Zephyr 750 (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 739 cc
Potencia 56 kW (76 CV) a 9500 / min
Par Nm 63 a 7300 / min
Peso vacío 229 kg
Velocidad máxima 209 km / h

2001 Kawasaki ZR-7S (Europa)

Dos años después de la exitosa introducción del ZR7, llegó el ZR7S. Impulsado dos años después de la introducción de la ZR-7 Después de la Kawasaki ZR-7S. Tanto la ZR7F como la ZR7S eran iguales mecánicamente, pero ofrecían nuevos resortes más duros y una amortiguación más firme. La mitad del carenado le dio al modelo ZR-7S un nuevo diseño de renovación, además de permitir al conductor protección contra el viento y una velocidad máxima ligeramente mayor, sin embargo, esto aumentó el peso en 7 kg.

1991 Kawasaki Zephyr 750 (Europa) Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 739 cc
Potencia 56 kW (76 CV) a 9500 / min
Par Nm 63 a 7300 / min
Peso vacío 236 kg
Velocidad máxima 211 km / h

2003 Kawasaki Z1000 - La Z renace como una superdesnuda

La Kawasaki Z1000 2003 representó un regreso a las raíces de los modelos Z pero con un motor moderno y un estilo de diseño. En lugar de rendimiento en pista y máxima potencia, la Z1000 entregó las virtudes tradicionales de las bicicletas Z: una bicicleta deportiva que priorizaba el "factor de diversión" del ciclista. El motor de 4 cilindros refrigerado por líquido de 953 cc de la Z1000 se basó en la central eléctrica Ninja ZX-9R en lugar de en un modelo Z anterior. Con una culata de cilindros e inyección de combustible especiales, el motor se ajustó para un mayor par de rango bajo y medio. Los cuatro elegantes silenciadores eran una reminiscencia del Z1 original, y el bastidor de diamante de tubo de acero de gran diámetro estaba equipado con componentes de suspensión superiores para un manejo receptivo. Las señales de estilo ultramodernas incluyeron un faro angular y una cubierta trasera sexy y compacta, lo que le dio a la bicicleta un aspecto agresivo y creó un nuevo género: nació la Super-Naked.

2003 Kawasaki Z1000 Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 953 cc
Potencia 93 kW (127 CV) a 10000 / min
Par Nm a 8000 rpm 96
Peso vacío 217 kg
Velocidad máxima 245 km / h

2003 Kawasaki Z1000 (Europa)

El nuevo Z1000 volvió a marcar pautas en el mercado. Con un aspecto emocionante de streetfighter y silenciadores de cuatro tubos extremadamente llamativos, el estilo 900Z1 Superfour despertó el apetito de los compradores de Z1000 por los entusiastas de los deportes Z mayores y los ciclistas jóvenes por igual. El motor se basó en la Ninja ZX-9R. La horquilla invertida y las bancadas de llantas pulidas en serie fueron otros aspectos destacados.

2004 Kawasaki Z750 (Europa)

La Z750 no era solo la hermana pequeña de la Z1000, sino que en muchos aspectos la Z1000 tenía el mismo rendimiento a pesar de que la Z750 tenía 17 CV menos. El Z750 encarna todo lo que hizo Kawasaki. Con faros agresivos, rendimiento superior del motor, un sonido grave y muchos detalles técnicamente elaborados. Una motocicleta perfecta y económica para todo tipo de conducción. La versión Z750S tenía un carenado de tres cuartos y un asiento de largo completo para los pasajeros.

2004 Kawasaki Z750 y Z750S Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada: 4 cilindros, 748 cc
Potencia 81 kW (110 CV) a 11 000 / min
Par de apriete 75 Nm a 8200 rpm
Peso vacío 204 kg
Velocidad máxima 225 km / h

2007 Kawasaki Z1000: estilo impactante y rendimiento más refinado

Esta segunda versión altamente refinada del Z1000 se basó en el Z1000 anterior que había recibido críticas muy favorables en Europa. Las mejoras del chasis incluyeron un cuadro de diamante de tubo de acero completamente nuevo que incorporó un nuevo subchasis de aluminio y montó el motor como un miembro estresado, y una distancia entre ejes 25 mm más larga. El desplazamiento se mantuvo sin cambios en 953 cc, pero las mejoras en los sistemas de admisión y escape dieron como resultado un par de rango más bajo y medio para una aceleración increíble a un costo de solo 2 hp. Otras mejoras incluyeron pinzas de freno delanteras de montaje radial y discos lobulados delanteros y traseros ligeros que ofrecen una disipación de calor superior. El nuevo diseño exterior incluía protectores de radiador integrados que acentuaban la imagen masiva y concentrada de la Z1000. ABS estaba disponible como opción.

2007 Kawasaki Z1000 Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada R4, 953 cc
Potencia 92 kW (125 CV) a 10000 / min
Par Nm a 8200 rpm 99
Peso vacío 221 kg
Velocidad máxima 250 km / h

2007 Kawasaki Z750 y Z750S (Europa)

La segunda edición del exitoso Kawasaki Z750. Una geometría de cuadro ligeramente modificada extendió ligeramente la distancia entre ejes y le dio a la bicicleta más comodidad para los pasajes y un chasis rígido, una horquilla invertida ajustable y discos de freno ondulados ofrecieron un paseo muy deportivo. La nueva puesta a punto del motor produjo un par adicional (pero a costa de unos pocos caballos de fuerza) permitió a Kawasaki reducir el consumo de combustible. Tanto la historia de la motocicleta desnuda Z750 como la Z750S se pueden ver claramente gracias al motor de 748 cc claramente visible. El ABS estaba disponible como opción y la versión Z750S tenía un carenado de tres cuartos.

2007 Especificaciones de Kawasaki Z750 y Z750S

Tipo de motor, cilindrada R4, 748 cc
Potencia 78 kW (106 CV) a 10500 rpm
Par Nm 78 a 8300 / min
Peso vacío 225 kg
Velocidad máxima 230 km / h

2010 Kawasaki Z1000: motor y chasis originales para crear la Z definitiva

Para llevar el concepto Super-Naked aún más lejos y hacer que la tercera iteración de la Z1000 fuera aún más divertida de manejar, los ingenieros de Kawasaki descartaron el método anterior de usar una plataforma de superbike existente y, en su lugar, comenzaron desde cero. Diseñaron un motor de 1.043 cc totalmente nuevo ajustado para un par de rango bajo y medio contundente. Incluso el sonido de la caja de aire y los conductos de admisión durante la aceleración se utilizó para mejorar la sensación de conducción. El chasis cuenta con un nuevo cuadro de aluminio de doble tubo para un manejo receptivo y un peso ligero. Otra característica interesante es la suspensión trasera Horizontal Back-link que contribuye a la centralización masiva y mejora la maniobrabilidad. Un carenado delantero de perfil bajo y un depósito alto se complementan con ruedas especialmente diseñadas y elegantes protectores de horquilla delantera, lo que le da al último Z1000 una forma potente y dinámica.

La nueva Kawasaki Z1000 causó un gran revuelo. Este diseño único de bicicleta desnuda fue un enfoque completamente nuevo que agregó señales de diseño del pasado de Kawasaki. El motor ofrece una potencia enorme desde el extremo inferior y el sonido de admisión gutural hace que todos los ciclistas se vuelvan adictos después de un corto período de tiempo.

2010 Kawasaki Z1000 Especificaciones

Tipo de motor, cilindrada R4, 1043 cc
Potencia 101,5 kW (138 CV) a 9600 / min
Par de apriete 110 Nm a 7800 rpm
Peso vacío 221 kg
Velocidad máxima 240 km / h

2011 Kawasaki Z750R (Europa)

La Kawasaki Z750R tomó muchas medidas de ajuste populares a la vanguardia. Con tecnología de suspensión de alta calidad y un magnífico basculante de aluminio con mayor amortiguación, más ajuste delantero y trasero, potentes frenos con montaje radial, asiento único y pintura de dos tonos hicieron que la versión Z750R difiera en detalles del Z750 normal y salvó al propietario de innumerables talleres. horas.

Especificaciones de la Kawasaki Z750R 2011

Tipo de motor, cilindrada R4, 748 cc
Potencia 78 kW (106 CV) a 10500 rpm
Par Nm 78 a 8300 / min
Peso vacío 227 kg
Velocidad máxima 230 km / h

2011 Kawasaki Z1000SX (Europa)

Con la presentación de la nueva Z1000 el año pasado, Kawasaki decidió producir un modelo de turismo llamado Z1000SX. Una motocicleta con carenado completo con detalles más ergonómicos, mejor aerodinámica y mayor velocidad máxima, pero con una mecánica prácticamente sin cambios respecto a la Z1000. La Z1000SX también está disponible como Z1000SX Tourer. En Norteamérica, la Z1000SX se llama Ninja 1000 y Ninja 1000 Tourer.

Especificaciones de la Kawasaki Z750R 2011

Tipo de motor, cilindrada R4, 1043 cc
Potencia 101,5 kW (138 CV) a 9600 / min
Par de apriete 110 Nm a 7800 rpm
Peso vacío 231 kg
Velocidad máxima 245 km / h

2014 Kawasaki Future Z

Después de escribir esta guía completa y estudiar la historia de la Z de Kawasaki (puntos buenos y malos), me gustaría ver a Kawasaki producir nuevamente una UJM (motocicleta japonesa universal) básica similar a la ZRX1200 o incluso a la Zypher / ZR7 en estilo, ergonomía y propósito. . Si bien las nuevas motocicletas Z750 y Z1000 de segunda y tercera generación son impresionantes desde un punto de vista tecnológico, simplemente no son el estilo clásico "Z" de los motociclistas y los clientes quieren y, desafortunadamente, en realidad son solo modelos "Z" principalmente debido al nombre y principalmente Apariencia del motor 4 en línea desnudo. Sería bueno ver a Kawasaki producir nuevamente una línea de bicicletas clásicas como lo hicieron con la nueva W800.


Década de 1980: El nacimiento de la MULE

Los orígenes del UTV no están del todo claros, pero muchos le dan crédito al MULE por ser el primer lado a lado (sin contar el Lockley Wrangler o el Honda Odyssey monoplaza). Y todo empezó en una servilleta de cóctel allá por 1980.

Según Kawasaki, tres empleados tenían un concepto simple en mente: "un vehículo con cuatro ruedas que podría transportar a dos personas y cargas más pesadas que un ATV". Dibujaron su visión en una servilleta, llamándolo el Pony Truck y apodado el "vehículo de cuatro ruedas y tres ruedas".

Y el resto, como dicen, fue historia.

Todo empezó con una servilleta. El concepto original de lo que eventualmente se convertiría en el primer Kawasaki MULE se elaboró ​​en 1980.
Foto de Kawasaki

& # 821788: Kawasaki MULE 1000

Ocho años después de que se elaborara el concepto inicial, la primera Kawasaki MULE llegó al mercado. El MULE 1000 estaba propulsado por un motor bicilíndrico de 454 cc refrigerado por líquido y contaba con una función de bloqueo del diferencial trasero. La suspensión delantera y trasera independientes y cuatro neumáticos todo terreno lo hacían perfecto para cualquier lugar de trabajo. El MULE fue un éxito instantáneo, especialmente en granjas y ranchos.

Los orígenes de MULE son evidentes en la portada de este folleto original de 1988: trabajo, trabajo y más trabajo. Desde los campos hasta las obras de construcción, el MULE se construyó para hacer las cosas.
Foto de UTV Scene

Historia operativa

Las unidades del ejército que se equiparán con este modelo incluyen las siguientes Sentai: 5º, 17º, 18º, 20º, 59º, 111º, 112º, 200º y 244º y la 81ª Compañía de Caza Independiente. Junto con las unidades aéreas del Ejército anteriormente nombradas, los pilotos fueron entrenados a través de las Escuelas de Vuelo del Ejército de Akeno e Hitachi (Mito). Muchos de los instructores de Akeno e Hitachi, que a menudo fueron adscritos de unidades operativas, volaron misiones de combate (este despliegue fue una expansión notable de los muy pocos cazas que estaban operativos, pero muchas de estas alas solo fueron reequipadas parcialmente). [11]

El Ki-100 hizo su debut en combate la noche del 9 de marzo de 1945 [7] y sufrió su primera derrota el 7 de abril de 1945, cuando un Ki-100 volado por el Sargento Mayor Yasuo Hiema de la 18.o Sentai fue derribado por un B-29 tras "atacar la formación una y otra vez". [7] [N 1] Las tripulaciones aéreas aliadas pronto se dieron cuenta de que se enfrentaban a un formidable nuevo caza [12] Aunque había muchos menos Ki-100 disponibles que los Ki-84, se lo consideraba uno de los cazas más importantes del inventario. Sin embargo, durante la interceptación de los B-29 de alto vuelo (las incursiones del B-29 pronto se convirtieron en misiones de bajo nivel), los nuevos cazas japoneses tuvieron problemas cuando el rendimiento del motor Ha-112-II disminuyó a grandes altitudes. La forma más eficaz de atacar a la Superfortaleza era realizando ataques frontales muy peligrosos, con el caza colgando su camino de aproximación mientras se acercaba al bombardero. Un fracaso al intentar esto fue mortal, debido a la concentración de fuego defensivo de los bombarderos. En este tipo de combate, el Mitsubishi J2M de la Marina Raiden fue superior. [13]

Durante marzo y abril de 1945, instructores experimentados de la Escuela de Vuelo del Ejército de Akeno volaron el Ki-100 en pruebas exhaustivas contra el Ki-84, que se consideraba el mejor de los cazas de la JAAF en servicio operativo. Sus conclusiones fueron que, dados los pilotos de igual experiencia, el Ki-100 siempre ganaría en combate. [4] Desde mediados de abril, el mayor Yasuhiko Kuroe, un veterano de combate altamente experimentado, fue puesto a cargo de un "circo volador" compuesto por aviones aliados capturados, incluido un Mustang que había sido capturado en China. Este "circo" viajó a varias bases de combate operativas en todo Japón y se utilizó para entrenar a los pilotos en las mejores formas de combatir aviones enemigos.

El 25 de julio de 1945, 18 cazas Ki-100 de la 244a. Sentai encontró 10 Hellcats del portaaviones ligero USS & # 160Madera BelleauFighter Squadron 31 (VF-31) en una batalla aérea donde los pilotos del Ki-100 reclamaron 12 victorias con solo dos derrotas. Las reclamaciones y contrademandas con respecto a los verdaderos resultados todavía surgen en torno a esta acción. Las afirmaciones estadounidenses fueron dos Hellcats y dos Ki-100, incluido el Ki-100 del Mayor Tsutae Obara y el Hellcat del Alférez Edwin White, que chocaron, matando a ambos pilotos. [14]

Tras el bombardeo de la planta de Kagamigahara y las lentas entregas de componentes por parte de las plantas satélites, las tasas de producción del Ki-100 empezaron a caer cada vez más, y en el período comprendido entre mayo y julio solo se entregaron 12 unidades. Finalmente, la producción terminó debido al bombardeo, con solo 118 unidades del Army Type-5 Fighter Model 1b entregadas.

La última pérdida de un Ki-100 se produjo el 14 de agosto de 1945, un día antes de la rendición de Japón, cuando el sargento mayor Fumihiko Tamagake de la 244a. Sentai fue derribado por un Mustang. [11]

Una evaluación general de la efectividad del Ki-100 lo calificó con una alta agilidad, y un Ki-100 bien manejado fue capaz de superar a cualquier luchador estadounidense, incluidos los formidables Mustang P-51D y los Thunderbolts P-47N que escoltaban al B-29 asaltaba Japón en ese momento, y era comparable en velocidad, especialmente a altitudes medias. En manos de un piloto experimentado, el Ki-100 era un oponente mortal, el Ki-100 y el Ki-84 del Ejército y el Kawanishi N1K-J de la Armada fueron los únicos cazas japoneses capaces de derrotar a los últimos tipos aliados. [15]


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Comprobación de VIN y su historia para Kawasaki

Kawasaki es otro productor de motocicletas grand slam popular en todo el mundo.La compañía japonesa siempre ha sido conocida por sus superbikes con excelentes especificaciones de motor, confiabilidad y clase. Está representado en varios campeonatos de carreras y todavía está involucrado en la producción en masa. Comprar una bicicleta nueva siempre es un desafío para la billetera, especialmente cuando se trata de la marca Kawasaki. Es por eso que el mercado de vehículos usados ​​es siempre una facilidad para su bolsillo. Aquí puede optar por una amplia gama de modelos anteriores a un precio razonable.

Preste atención a que las bicicletas usadas necesitan una inspección y un examen exhaustivos en caso de que desee evitar averías y problemas en el futuro. La bicicleta es uno de los medios de transporte más riesgosos. Es por eso que debe asegurarse de que todo funcione correctamente y que el vehículo no tenga ningún daño. El servicio de verificación de VIN de Kawasaki le ayudará a obtener la información necesaria en un par de segundos. No hay tarifas ocultas por usar nuestra herramienta de búsqueda de VIN de Kawasaki. Los visitantes de nuestro sitio web también pueden beneficiarse de las retiradas de Kawasaki más detalladas por número de VIN.

La historia de la marca comenzó hace muchas décadas cuando en 1896 Shozo Kawasaki decidió iniciar su propio negocio especializado en la construcción de embarcaciones oceánicas. Alter, la empresa también participó en la fabricación de locomotoras, turbinas, vagones de pasajeros y más. La marca lanzó la producción de motocicletas solo en 1949. El primer modelo Meihatsu fue lanzado 5 años después. Estaba equipado con un motor Kawasaki independiente seguido de una versión mejorada en 1956 con el logotipo oficial de Kawasaki en su cuerpo.

El modelo W1 parecía ser una de las motos más notables de la marca. Tenía un motor de 650 cc con una especificación excepcional lanzada en 1960. La nueva motocicleta disfrutó de un gran éxito. La compañía también tenía como objetivo producir bicicletas más ligeras y lanzó algunos otros modelos de 250 cc y 350 cc. Muchas motocicletas excelentes se fabricaron a partir de ese momento, incluida la galardonada Mach III, también conocida como H1 500cc con versiones más pesadas, incluida la Mach IV en 1972 con motor de 748cc. Ahora Kawasaki produce una amplia gama de bicicletas, incluidas las versiones super RX super y modelos más ligeros.


Historia de Kawasaki KLR250 [editar]

los Kawasaki KLR250 fue una motocicleta producida entre 1984 y 2005, con solo cambios menores durante la ejecución del modelo. Esta motocicleta liviana de doble deporte fue utilizada durante varios años por el ejército de los EE. UU. Para una variedad de tareas, incluidas tareas de mensajería y reconocimiento. Fue producido por Kawasaki Heavy Industries en Japón y exportado a muchas partes del mundo, incluidos Estados Unidos y Canadá, Europa y Australia.

Algo similar en apariencia a la KLR650 más grande (vendida en los mismos colores), la 250 se describe a menudo como una mejor bicicleta de trail (debido a su peso más liviano y volumen reducido) pero menos agradable en tramos largos de carretera. La entrega de potencia fácil de usar y el peso ligero la convierten en una bicicleta popular para los ciclistas novatos. Al igual que el 650, el KLR250 se ha seguido vendiendo hasta bien entrado el siglo XXI a pesar de ser cuestionablemente "de vanguardia" incluso en su presentación, y sin cambios de estilo, excepto la pintura y el color del plástico. Puede saber aproximadamente qué año es un KLR (cualquier tamaño) por el color de la carrocería:

  • '85 Blanco / Azul Oscuro
  • '85 / '86 Verde lima / azul oscuro O rojo / azul oscuro (fuera de EE. UU.)
  • 87 blanco / rojo con calcomanía de tanque azul / rojo (año patriótico)
  • '88 / '89 mitad azul / mitad blanco con rayas verdes
  • '90 -'92 Blanco / Celeste
  • '94 -'96 Teal / Purple (a menudo denominado "Barbie Years")
  • '95 Seafoam / Black (¿solo España?)
  • ? Negro / Negro con calcomanía púrpura del tanque
  • ? Negro / Azul oscuro
  • '97 -'99 Azul oscuro "Verde azulado bosque"
  • Calcomanía de tanque verde oliva / negra '00
  • '01 / '02 "Galaxy Silver" / Oliva
  • '03 Negro / Oliva
  • '04 / '05 Negro / "Rojo azteca"

A diferencia del 650, el 250 comparte muchas partes del motor con un ATV vendido por Kawasaki, el KSF250 "Mojave". Esto ha dado lugar a la disponibilidad de piezas de rendimiento del motor, aunque muchos propietarios prefieren usar su bicicleta relativamente sin modificaciones.

Los propietarios informan cifras de economía de combustible en las carreteras que oscilan entre 55 y 70 mpg y una economía de combustible en la ciudad de 45 a 50 mpg. La combinación de excelente economía de combustible, alta confiabilidad, peso liviano y fácil manejo lo han convertido en uno de los favoritos entre los ciclistas de dos deportes y los viajeros urbanos y sigue siendo popular a pesar de que la producción ha cesado.

Se rumorea que Kawasaki ha descontinuado el KLR250 al final de la ejecución del modelo 2005.

Las especificaciones básicas se han mantenido prácticamente sin cambios durante todo el período de producción.


2012 Kawasaki KX100 [editar]

Si uno está listo para avanzar de la KX85 más pequeña a la competencia Lites de tamaño completo, la MY Kawasaki KX100 de 2012 es una buena opción para llenar el vacío entre estas categorías.

Con un motor de dos tiempos de 99 cc refrigerado por líquido, ofrece la potencia suficiente para que uno haga la transición entre clases. Y con su transmisión de seis velocidades, uno puede estar seguro de que hay una marcha para cualquier situación que pueda ocurrir.

Y por último, pero no menos importante, la suspensión trasera Uni-Trak más la horquilla de cartucho invertido de 36 mm aseguran que no importa cuán empinada sea la pendiente o cuán difícil sea el obstáculo, la KX100 siempre llevará al ciclista a la línea de meta.


Historia de Kawasaki Motocross 1963-2016

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Kawasaki tiene una larga historia en el deporte del motocross.

Kawasaki tiene una larga historia en el deporte del motocross.

Una década antes de que Honda diera el paso con su revolucionaria CR250M Elsinore, las máquinas de motocross de Kawasaki estaban destrozando los circuitos de tierra de Japón. Fueron los primeros de los “Cuatro Grandes” en adentrarse en las inexploradas aguas del motocross con una máquina de carreras todoterreno especialmente diseñada y fundamental para llevar el deporte del motocross del Viejo Mundo a una audiencia nueva y entusiasta.

A lo largo de los años, Kawasaki ha estado a menudo a la vanguardia del diseño de motocross. Sin miedo a ir más allá, las máquinas rojas y, más tarde, las verdes, siempre se han apresurado a adoptar la nueva tecnología de motocross. Algunas de esas apuestas han dado sus frutos (frenos de disco) y otras no (torres de amortiguación atornilladas), pero independientemente del éxito de la innovación, Kawasaki ha seguido probando cosas nuevas y siempre avanzando. Este espíritu pionero ha ayudado a impulsar la competencia y ha beneficiado a todos los que lanzamos una pierna sobre una máquina de motocross.

Al armar esta retrospectiva de motocross Kawasaki de 53 años, me sorprendió la cantidad de máquinas importantes que han usado ese verde característico. Máquinas grandes y pequeñas, centrales eléctricas y mini misiles, cada uno de ellos importante a su manera para la rica herencia de Kawasaki y el motocross. A la luz de eso, pensé que podría ser interesante destacar algunas de las máquinas más importantes que Kawasaki ha lanzado al mercado. No necesariamente los mejores en un momento dado, solo los que han tenido el mayor impacto en el deporte en su conjunto y en Kawasaki específicamente.

Como siempre, estas son solo mi opinión, así que si dejé tu Kwacker favorito personal, no dudes en presentar tu caso en la sección de comentarios a continuación. Lo más importante es mantener la calma, continuar y recordar siempre mantener la goma hacia abajo.

Siéntese y compruebe la evolución ala green.

1963 Kawasaki B8M: La máquina que lo inició todo.

La Kawasaki B8M de 1963 (a veces conocida como la “Kawasaki de tanque rojo) se erige como la primera máquina de motocross de producción de Japón. Basado en una pequeña máquina de calle conocida como B8, la B8M presentaba una transmisión de embrague manual de una y cuatro velocidades de dos tiempos y válvulas rotativas de 123 cc. En la transformación de la simple Jane B8 a la atrevida B8M, los ingenieros de Kawasaki quitaron las luces, mejoraron las horquillas, elevaron la cámara de expansión, cambiaron el asiento, desecharon las barras de la calle sin travesaños y atornillaron un conjunto de pernos todoterreno. Con una potencia de 12 caballos de fuerza, el B8M fue, con mucho, la máquina japonesa más digna de carreras del día. La moto era tan buena que dominó los campeonatos japoneses de motocross en 1963 barriendo los seis primeros lugares.

Después del inmenso éxito del B8M, los rivales de Kawasaki, Suzuki y Yamaha, comenzaron a interesarse en esta nueva forma de carreras todoterreno y, en unos pocos años, ambos tendrían sus propios programas de desarrollo de motocross. El B8M y sus sucesores fueron los primeros pasos de una revolución que transformaría a Japón de una curiosidad del motocross a una potencia mundial en unos pocos años.

1969 Kawasaki F21M Green Streak: El color del dinero

En 1968, Kawasaki lanzó su segunda máquina de carreras todoterreno importante, la F21M. El F21M fue diseñado principalmente para carreras de scrambles, una disciplina todoterreno similar, pero menos intensa, que el motocross. A diferencia de la B8M, la F21M no se basó en una bicicleta de calle. En cambio, fue diseñado desde cero para ser un corredor. Presentaba una transmisión simple de dos tiempos y una válvula rotativa de 238 cc y una transmisión de cuatro velocidades que arrojaba 28 caballos de fuerza al suelo. Estos fueron grandes números en 1968 y el F21M rápidamente se hizo conocido por su potencia de altas revoluciones. En 1969, el F21M ganaría un nuevo nombre, “Green Streak” y con él, un cambio de color de rojo a verde. Esto convirtió a la F21M Green Streak '69 en la primera Kawasaki en usar el ahora familiar verde lima y consolidó su lugar en nuestra lista.

1970 Kawasaki GM31 Centurion: pequeña máquina de disparar agujeros verde

A mediados de los sesenta, el motocross todavía era una curiosidad en Estados Unidos. Fue grande en Europa y rápidamente se puso de moda en Japón, pero no en el radar de la mayoría de la gente aquí en los estados. En 1967, todo eso cambió con el trabajo de un emprendedor llamado Edison Dye. Dye tuvo la brillante idea de que podría vender más Husqvarna si traía algunas de las estrellas europeas para mostrar de lo que eran capaces las motos. La serie de exposiciones de Dye resultó ser un gran éxito (tanto que la AMA se la robó) y nació la historia de amor de Estados Unidos con el motocross.

Mientras que el motocross en Estados Unidos estaba en un gran ascenso a finales de los sesenta, Kawasaki USA apenas era conocido. Las operaciones estadounidenses se habían abierto en 1966 y en 1968, tenían una red de distribución a nivel nacional en las obras. En 1969, la llegada de la máquina de calle Mach III de alto rendimiento los puso en el mapa de los entusiastas de las bicicletas de carretera, pero los tipos todoterreno continuaron ignorando las pequeñas dos tiempos con el nombre divertido.

Todo eso cambió en 1970, con la introducción de un pequeño cohete verde con el nombre de G31M Centurion. A menudo conocido como el "Baby Green Streak", el G31M era una potencia de pequeño calibre, que bombeaba una potencia inaudita de 18,5 caballos de fuerza con su única válvula rotativa de 100 cc. En ese momento, esto era casi el doble de lo que producían la mayoría de las máquinas de 100 cc.

Al igual que con el F21M, el G31M no se diseñó específicamente como piloto de motocross, pero se modificó fácilmente para las exigencias de la nueva disciplina. Después de que se corrió la voz sobre los pequeños malvados verdes, los centuriones estaban haciendo agujeros en las pistas de todo el país. Si bien el motor era una potencia, tenía una tensión extremadamente alta y requería una muñeca derecha bloqueada para aprovechar al máximo su naturaleza de altas revoluciones. El chasis y la suspensión también dejaban mucho que desear, pero a la mayoría de la gente en ese momento no le importaba. Para ellos, se trataba del chillido espeluznante que emanaba de ese pequeño aguijón de escape. La G31M Centurion se erige como la bicicleta que introdujo a Estados Unidos a las alegrías de la potencia de Kawasaki y puso a la marca en el radar de las carreras de EE. UU. Por primera vez.

1974 Kawasaki KX250: el progenitor de un orgulloso pedigrí

En 1974, Kawasaki asumió su compromiso todoterreno más serio hasta la fecha con el lanzamiento de una línea completamente nueva de motocicletas diseñadas exclusivamente para las carreras de motocross: la KX. Las KX fueron máquinas importantes porque representaron las primeras motos de Kawasaki diseñadas desde cero para ser corredores de motocross serios. Los corredores anteriores habían sido bicicletas de calle modificadas (B8M, J1M, B1M), scramblers (F21M), corredores TT (G31M) o bicicletas de enduro desnudas (F81M, F11M, F12M). El nuevo KX, por otro lado, fue diseñado desde el principio para hacer una sola cosa, ganar carreras de motocross.

El nuevo KX250 presentaba un chasis de acero al cromo-molibdeno (más fuerte que el acero dulce que se encuentra en la mayoría de las marcas japonesas del momento, pero no tan resistente como el acero al cromo-molibdeno ultrarresistente que se encuentra en los de Husqvarna) y un puerto de pistón de dos tiempos. potencia de alimentación única a través de un embrague húmedo y caja de cambios de cinco velocidades. En el departamento de suspensión, el KX presentaba 5,8 pulgadas de movimiento en la parte delantera y un estándar para la época, 3,5 pulgadas de recorrido en la parte trasera. Desafortunadamente, ninguno de los dos extremos fue muy bueno y la KX tuvo dificultades para mantenerse al día con la establecida Honda Elsinore y la increíble nueva Yamaha YZ.

A pesar de que la KX250 no logró incendiar el mundo en 1974, sí señaló un cambio hacia las máquinas de carreras más serias de Kawasaki. Les tomaría varios años más para finalmente alcanzar a Honda, Yamaha y Suzuki, pero eventualmente las máquinas verdes reclamarían el primer lugar en la clasificación de motocross. Hoy en día, la línea KX es una de las más exitosas en todo el motocross, y ese linaje es el protagonista aquí.

1978 Kawasaki KX250 A-4: una bicicleta de trabajo para unos pocos elegidos

Incluso después de la introducción de la KX250 en 1974, las máquinas ecológicas no habían logrado ganar terreno en el mercado. Primero la Honda, luego la Yamaha y luego la Suzuki se turnaron para dominar la cima de las 250 listas de motocross. En 1977, Kawasaki ni siquiera produjo una máquina de motocross y la mayoría de los distribuidores ecológicos estaban más interesados ​​en vender Z-1000 que en cajas de aceite de dos tiempos.

En 1978, esa actitud cambió con la introducción de la primera "réplica de fábrica" ​​oficial de Kawasaki, el ultra-truco KX250 A-4. El A-4 inclinó la balanza a un peso pluma de 206 libras y bombeó 40 caballos de fuerza de sus 249 cc. La suspensión de largo recorrido adornó el KX por primera vez y una válvula de lengüeta Boyesen (la primera para cualquier fabricante) le dio a la bicicleta una respuesta instantánea del acelerador. La potencia y el manejo estaban enfocados a los profesionales, como uno esperaría de una réplica de Weinert y el KX estaba dirigido directamente a corredores expertos únicamente.

Disponible en cantidades extremadamente limitadas (un total estimado de 1500), la KX250 A-4 se refería más al compromiso renovado de Kawasaki con las carreras que a vender grandes cantidades. En ese momento, era importante demostrar que el equipo verde se tomaba en serio el motocross y la A-4 lo demostró con creces. Volvió a poner a Kawasaki en el juego y dejó en claro que podían competir con los otros fabricantes de las Cuatro Grandes.

1979 Kawasaki KX80: El comienzo de algo grande

En 1979, Kawasaki ingresó al juego del mini motocross por primera vez con la presentación del nuevo KX80. Ligeramente más grande que los 80 de Suzuki y Yamaha de la época, el nuevo KX presentaba un motor de dos tiempos de par, una transmisión de cinco velocidades y una suspensión resistente preparada para el motocross. La clase de miniciclos fue un gran negocio a finales de los setenta y la llegada del KX80 le dio a Kawasaki un punto de apoyo importante en el explosivo segmento de nivel de entrada. Aunque no es el mejor intérprete de su clase, el mini KX resultó ser un gran éxito para Kawasaki. Introdujo a miles de jóvenes corredores a la alegría de montar en verde y allanó el camino para lo que eventualmente se convertiría en el programa de motocross amateur de base más exitoso en la historia del deporte, Team Green.

Las Kawasaki KX125, KX250 y KX420 de 1980: tienen un enlace que viajará

A finales de los setenta, el diseño de las suspensiones de motocross se movía a un ritmo vertiginoso y todos los fabricantes se vieron atrapados en una batalla de superación tecnológica. En tan solo cinco años, los viajes habían crecido de un riñón que se rompía 3 pulgadas a un pie completo de articulación que nos abrió los ojos. Para 1979, la mayoría de los fabricantes se habían fijado en 11 a 12 pulgadas como la cantidad óptima de viaje y el enfoque comenzó a cambiar de la cantidad a la calidad.

El primer diseño de producción de un solo amortiguador en utilizar un sistema de varillaje, el Kawasaki Uni-Trak de 1980 allanó el camino para la suspensión de Supercross que usamos hoy.

En 1980, Kawasaki dio el primer gran paso en esta dirección al incorporar un varillaje en su suspensión trasera por primera vez. Originalmente llamado "Bell Crank" en Japón, el diseño que se convertiría en Uni-Trak consistía en un gran amortiguador único montado verticalmente, conectado en un diseño de balancín a una manivela de campana (de ahí el nombre) mediante un juego de tiradores de acero. varillas y atornillado a un gran basculante de aleación. El diseño de Uni-Trak se inspiró en la necesidad de ofrecer un mejor rendimiento en pequeños golpes, al mismo tiempo que permite una buena resistencia al tocar fondo en grandes golpes. La adición del varillaje permitió a los ingenieros variar las fuerzas aplicadas al amortiguador a diferentes velocidades y mejorar el rendimiento.

Inicialmente, el Uni-Trak no funcionó apreciablemente mejor que las configuraciones convencionales de doble choque de la época, pero demostró que había potencial en el nuevo diseño. Las iteraciones posteriores mejorarían el rendimiento y se volverían más livianas al reemplazar los componentes de acero pesado con alternativas de aleación liviana. En 1980, el Uni-Trak no dejó obsoletos de inmediato todos los demás sistemas de suspensión, pero abrió un camino que todos los demás fabricantes de todoterreno seguirían en unos pocos años.

1982 Kawasaki KX125 y KX250: mejor vida gracias al sistema hidráulico

En 1982, Kawasaki se convirtió en el primer fabricante importante en equipar sus máquinas originales con frenos de disco (con el debido respeto a Rokon, que había equipado sus locas máquinas con frenos de disco a mediados de los setenta). Esta fue una gran innovación en ese momento, ya que la potencia y las capacidades de suspensión de las modernas máquinas de motocross superaron rápidamente la potencia de frenado que ofrecen los frenos de tambor convencionales.

En 1980, Kawasaki debutó con sus primeros corredores de fábrica equipados con discos en las Nacionales de Japón. Las primeras versiones de este sistema de frenado (como el que se ve aquí en la KX250SR de Goat Brecker) en realidad montaban la pinza hacia adelante de los tubos inferiores de la horquilla en un esfuerzo por mantener la pinza fuera de peligro y encontrar la mejor ubicación para la potencia y la sensación.

Durante ochenta años, el tambor había demostrado ser una forma eficaz y fiable de detener un vehículo, pero a medida que más y más máquinas pasaban a utilizar discos hidráulicos en los setenta, parecía que sus días estaban contados. El cambio de bujes de 120 mm a unidades de 200 mm y avances como los enlaces de zapata de doble avance habían mantenido el tambor en la búsqueda, pero en 1980, la escritura estaba en la pared.

En 1979, Kawasaki comenzó a desarrollar un freno de disco para uso en motocross y en 1980 ya tenían un prototipo listo para competir en las competiciones nacionales de motocross de Japón. Las primeras preocupaciones sobre la efectividad del sistema en agua y lodo resultaron infundadas, pero hubo problemas con pinzas de freno agrietadas, rotores deformados y cables mal enrutados. Si bien eran potentes, los primeros sistemas de discos demostraron ser atractivos y propensos a chirriar, y los ingenieros y los pilotos de prueba necesitaron varias iteraciones para encontrar las mejores combinaciones de materiales para uso todoterreno.

En 1981, los ingenieros de Kawasaki tenían los conceptos básicos resueltos y el nuevo sistema de frenos hizo su debut en las Kawasaki KX125 y KX250 de 1982 (la KX420 se tomó el año libre después de una desastrosa salida en 81) con mucha fanfarria. Para los ciclistas que crecieron en la sensación y el poder de las carpetas de batería, los nuevos discos fueron tanto una bendición como una maldición. Cuando se necesitaban cuatro dedos para reducir la velocidad de una '81 KX420, la misma tarea podía lograrse con solo uno en la nueva '82 KX250.Este nuevo salto en la potencia de frenado realmente desanimó a algunos ciclistas y muchos prefirieron la comodidad de sus familiares tambores. Sin embargo, la historia demostraría que los días de los tambores se estaban desvaneciendo rápidamente y la audaz decisión de Kawasaki de adoptar esta nueva tecnología fue la correcta.

1983 Kawasaki KX60: la moto que lanzó mil carreras

La Kawasaki KX60 de 1983 estuvo lejos de ser la primera motocrosser del tamaño de una pinta de Japón, pero desde el principio fue la mejor. En 1983, todos los Big Four ofrecieron mini corredores de 60 cc para que los aspirantes a Bob Hannah pudieran elegir. Las nuevas KX60 y CR60R compitieron por la victoria en la sala de exposición con las RM60 e YZ60, un poco más largas. Los cuatro ofrecían diferentes niveles de rendimiento, y el YZ y el RM atraían más a los ciclistas más pequeños y menos hábiles, mientras que el CR y el KX ofrecían a los jóvenes más espacio para estirar sus habilidades.

El KX en particular fue la elección de los aspirantes a pilotos del acelerador, que ofrece la mayor potencia y suspensión de su clase. Era más grande, más rápido y más capaz que cualquier otra cosa disponible en ese momento y rápidamente se convirtió en el boleto caliente para recolectar trofeos en Chicken Licks Raceway. En unos pocos años, el KX había arrasado con la competición de 60 cc y se situó como el último miniciclo de 60 cc disponible para la venta.

Una actualización de 1985 a refrigeración líquida sería el último gran refinamiento que recibiría el KX60 de hoja perenne (además de una dosis anual de Bold New Graphics) hasta su eventual desaparición en 2003. Durante 20 años, el KX dominó las carreras de clase de 60 cc en Estados Unidos, llevándose a casa innumerables títulos nacionales aficionados en el camino. Kevin Windham, Ricky Carmichael, Robbie Reynard, James Stewart, Mike Alessi y Ryan Villopoto se turnaron para ganar a bordo de la venerable Kawasaki 60. Era una moto tan buena que asustaba a la competencia y era tan influyente que jugó un papel en casi todos los importante carrera profesional durante casi dos décadas. Ese es un currículum que cualquier máquina estaría orgullosa de poseer.

1985 Kawasaki KX125 y KX250: Kermit Krossers equipados con KIPS

En el apogeo del motor de dos tiempos, fue su diseño liviano, su construcción simple y su impresionante salida de potencia máxima lo que lo convirtió en una alternativa de carreras tan atractiva. Era más ligero, más fácil de trabajar y más potente por centímetro cúbico que los ruidosos golpes del día. Donde se quedó corto fue en la amplitud de su potencia, donde el suave y manejable de cuatro tiempos tenía una clara ventaja.

En los años setenta, la adición de una válvula de lengüeta a la admisión ayudó a mejorar la respuesta y el cambio a la refrigeración líquida a principios de los ochenta, combinado con los avances en la tecnología de carburadores, ayudó a los fabricantes a impulsar las cifras de caballos de fuerza cada vez más. Si bien son más potentes que nunca, estos dos tiempos de carreras continuaron ofreciendo extensiones de potencia bastante estrechas. Eran explosivos y rápidos, pero por lo general no podían transportar ese poder en un amplio rango de RPM.

En 1982, Yamaha dio el primer paso para abordar este problema con la introducción de su Yamaha Power Valve System (YPVS). El YPVS utilizó un tambor giratorio colocado en la parte superior del puerto de escape para variar la sincronización del puerto según las RPM del motor. En teoría, esto permitió a los ingenieros ofrecer dos configuraciones de puertos en un motor, para optimizar mejor las características de flujo para una banda de potencia más amplia.

En 1984, Honda presentó su versión de un artilugio de ampliación de potencia en forma de Cámara Automática de Amplificación de Par, o ATAC. El ATAC adoptó un enfoque diferente al de Yamaha, ya que no alteró la sincronización del puerto. En cambio, el ATAC intentó ampliar la banda de potencia agregando una pequeña subcámara al puerto de escape para aumentar el volumen de la cabeza a bajas rpm. A bajas rpm, se abrió una válvula de charnela, permitiendo que los gases de escape llenen la cámara antes de salir del escape. A altas rpm, la válvula se cerró, permitiendo un flujo sin obstáculos a la cámara de expansión. Esto permitió que el motor CR se comportara como si tuviera dos tubos sintonizados de manera diferente, uno configurado para potencia de gama baja y otro sintonizado para potencia de gama alta.

En 1985, Kawasaki presentó por primera vez su versión de "Power Valve" de dos tiempos. Apodado KIPS (para Kawasaki Integrated Power-valve System), el nuevo diseño integró la cámara de resonancia del ATAC de Honda y el control de puerto variable del YPVS de Yamaha.

Si bien ambos sistemas fueron un paso en la dirección correcta, fue Kawasaki quien finalmente descifró el código de cómo implementar mejor estas nuevas tecnologías. Su solución fue obra del diseñador jefe de motores de motocross, Eizaburo Uchinishi, quien incorporó las teorías detrás del ATAC y del YPVS en un solo mecanismo. Apodado el Sistema Integrado de Válvulas de Potencia Kawasaki (KIPS), este nuevo diseño presentaba una subcámara de escape y un puerto de escape variable para aumentar el par motor.

El nuevo diseño haría su debut de producción en 1985 en las nuevas Kawasaki KX125 y KX250 (la KX500 recibiría el tratamiento Power Valve un año después, en 1986). Tanto el 125 como el 250 tuvieron un desempeño potente, y el pequeño KX en particular tenía una ventaja de poder significativa sobre sus compañeros de clase. Al igual que con cualquier nueva tecnología, Kawasaki necesitaría algunos años para refinar el potencial del KIPS y las versiones posteriores incorporarían una segunda válvula para alterar la sincronización del puerto de escape y una operación de 2 etapas para los subpuertos.

Quizás el mejor respaldo para el diseño de Uchinishi provino de la competencia. En 1992, Honda introdujo una nueva válvula de carreras compuesta (CRV) similar a KIPS en su nueva CR250R y en 1995, Yamaha integró una cámara de resonancia en su probado diseño YPVS por primera vez. Hoy en día, el KX125, KX250 y KX500 no son más que un recuerdo, pero el KIPS sigue vivo en los cohetes de clase mini de Kawasaki, el KX85 y el KX100.

1987 Kawasaki KX80 Big Wheel: Junior obtiene una actualización

Con la desaparición de la clase 100 en Estados Unidos a principios de los ochenta, se dejó un vacío en el mercado para niños demasiado grandes para una 80, pero no del todo listos para una 125. En 1987, Kawasaki abordó este problema con un modelo completamente nuevo. (al menos en los EE. UU.), la Kawasaki KX80 “Big Wheel”. Popular al otro lado del charco para las carreras de la clase Schoolboy, los años 80 de ruedas grandes eran una máquina de transición perfecta para niños que no eran lo suficientemente grandes como para una bicicleta de tamaño completo.

El nuevo Big Wheel aumentó el diámetro de las ruedas dos pulgadas delante y detrás (19 ”delante y 16” detrás) y amplió la distancia entre ejes con un basculante más largo. El motor y el chasis básico se mantuvieron sin cambios, pero la bicicleta en general ofreció un poco más de espacio para crecer. Para los niños lo suficientemente grandes como para hacer uso de la bicicleta más grande, la Big Wheel ofrecía un manejo superior y una mayor estabilidad que su hermana de ruedas pequeñas. Eventualmente, el modelo Big Wheel se separó del 80 regular con componentes de suspensión mejorados (el Big Wheel consiguió el cambio a horquillas USD antes) y en 1995, un salto a 100 cc. Quizás lo más significativo es que la introducción del KX80 Big Wheel dio lugar a la clase Super Mini en Estados Unidos, que continúa prosperando hasta el día de hoy.

1988 Kawasaki KX500: El gigante verde alegre

La historia de Kawasaki en la clase Open es una historia de pobreza a riqueza. Los primeros Kwackers de la clase Open fueron todo menos excelentes y básicamente una ocurrencia tardía en el mercado. De 1977 a 1979 Kawasaki ni siquiera se molestó en fabricar una bicicleta Open, y cuando volvieron a entrar en el mercado en 1980, fue una amarga decepción. La KX420 de 1980 era una bicicleta con sobrepeso, mal manejo y mal funcionamiento que fue tan criticada por los medios de comunicación que Kawasaki se negó a dársela a las revistas para que la probaran el año siguiente. Sacudió, vibró y golpeó a sus pilotos como un toro mecánico con una vena traviesa.

En 1982, Kawasaki se tomó la temporada libre para reagruparse y presentó una máquina completamente nueva para el '83: la primera KX500. Desafortunadamente, el gran malvado verde volvió a ser demasiado pesado, demasiado alto y casi imposible de montar. El motor lloriqueaba y hacía ping incesantemente y le gustaba hacer una granada cuando lo empujaba. La suspensión, el chasis y el manejo en general eran más o menos aterradores y la bicicleta era difícil de manejar incluso para los pilotos más hábiles.

Después de otro año desastroso en el 84, Kawasaki salió en 1985 con una KX500 completamente nueva. La nueva miel de cinco verdes recibió el tratamiento de enfriamiento por agua por primera vez y con él, una ligera disminución en su notorio ping. La fiabilidad siguió siendo un bugaboo KX500, la Kawasaki una vez más subió el furgón de cola en la clasificación de 500.

La temporada de 1986 trajo consigo otra gran renovación para la KX500, pero esta vez fue con resultados mucho mejores. Un nuevo motor equipado con KIPS finalmente solucionó los problemas persistentes de la banda de potencia y los refinamientos del chasis finalmente entregaron una Kawasaki 500 que se manejaba mejor que un autobús escolar fuera de control. La adición de un freno de disco trasero ayudó a frenar y una parte trasera Uni-Trak revisada engulló los baches. En general, fue la mejor motocicleta Kawasaki Open de la historia y una horquilla delantera lejos de arrebatar el título de las mejores 500 del país.

El 87 KX500 vería mejoras adicionales con un diseño ultradelgado y un nuevo Uni-Trak de enlace inferior. El nuevo KX tenía literalmente la mitad del ancho del porky CR y un manipulador sólido. El motor KIPS siguió impresionando con su potencia suave y abundante, pero la meticulosa carburación y un juego de horquillas delanteras TCV increíblemente duro lo mantuvieron atrás en la clasificación final.

Esto nos lleva a 1988, el verdadero año decisivo para el KX500. Un cuadro verde completamente nuevo y una carrocería rediseñada refrescaron el aspecto del machacador de medio litro y las adiciones de la excelente horquilla de cartucho de Kayaba y el nuevo carburador de deslizamiento en media luna PKW39 de Mikuni finalmente abordaron el último de sus problemas evidentes. Atrás quedó el diseño delgado de la KX '87, pero el resto de la bicicleta se mejoró considerablemente.

Lo que realmente convirtió a la KX500 '88 en una máquina tan grandiosa fue su increíble motor. En una era dominada por máquinas terroristas de 60 caballos de fuerza, el KX era un minino que escupe fuego. Los KIPS permitieron que el KX bombeara una increíble cantidad de potencia, al mismo tiempo que era suave y controlable. Ofreció un empuje comparable al Honda ultrarrápido, pero lo hizo de una manera mucho más civilizada. Si necesitabas girar alrededor de una curvatura complicada, estaba a la altura de la tarea. Si necesitabas fijar tus ojos hacia atrás para despejar el Himalaya, todo ese empuje fue un simple movimiento de muñeca.

El manejo del nuevo chasis mejoró mucho y el KX ofreció la mejor combinación de curvas y estabilidad en la clase 500. Las nuevas horquillas de cartucho KYB eran 1001% mejores que las sombrías ofertas del 87 y la bicicleta en general era, con mucho, el mejor paquete general de 1988. Sus únicas deficiencias reales eran su diseño regordete, plástico quebradizo y calidad sospechosa de los componentes (lo mejor es comprar resortes de estriberas en seis paquetes).

En 1989, la KX obtendría un aumento en el tamaño de la horquilla y en 1990, la poderosa 500 cambiaría a horquillas invertidas y una rueda de 19 ”(un movimiento no muy popular en el conjunto Baja). Aparte de los refinamientos de la suspensión y una puerta giratoria de BNG, el primer y último gran KX500 funcionaría prácticamente sin cambios durante casi dos décadas de dominio todoterreno. Capturó cuatro de los últimos cinco 500 Campeonatos Nacionales de Motocross y logró innumerables victorias fuera de la carretera con leyendas como Ty Davis, Larry Roeseler y el fallecido gran Danny Hamel a los mandos. Hoy, la KX500 es un ícono del motocross, porque en 1988, Kawasaki finalmente lo hizo bien.

1990 Kawasaki KX125 y KX250: destructores de bermas personales de Buck Roger

En 1989, las KX de tamaño completo eran las máquinas de motocross más desaliñadas. Eran grandes, voluminosos y de aspecto anticuado. El guardabarros trasero parecía más una pala de nieve que una pieza de equipo de carreras y el pobre 125 todavía estaba cargado con un solo radiador grande en un lado que lo hacía parecer un KX de 1982. En comparación con el sexy Honda, el atrevido Suzuki y funciona como Yamaha, los pobres KX parecían mini furgonetas perdidas en una convención de Mustang.

Todo eso cambió en 1990 con la introducción de las nuevas Kawasaki KX125 y KX250. Las nuevas máquinas eran un 180 completo de sus predecesores de aspecto conservador con carrocería de aspecto futurista, marcos perimetrales de acero inspirados en las carreras de carretera, torres de choque de aleación atornilladas y gráficos extravagantes (para la época). Parecían motos del futuro e inmediatamente captaron la imaginación del público comprador de motocross.

El rendimiento real fue bastante bueno y ambas motos se desenvolvieron bien en la pista. La 125 supuso una gran mejora con respecto al modelo anémico del 89 y la 250 siguió ofreciendo uno de los motores más rápidos de la pista. El nuevo chasis era pesado y voluminoso, pero ofrecía niveles de rigidez previamente desconocidos. La suspensión también fue muy buena y ambas motos estaban cerca de la cima de la clase.

Aunque no son perfectas, las KX de 1990 fueron máquinas innovadoras que tuvieron un impacto significativo en el deporte. Fueron las primeras máquinas en traernos estribos de plataforma ultraanchos (sus tobillos, gracias) y los precursores de los marcos perimetrales de aleación ultra-acanalados comunes en todas las máquinas japonesas de hoy. Abrieron caminos en el estilo y llevaron a una explosión de colores locos y gráficos extravagantes a principios y mediados de los noventa (dependiendo de su edad, puede o no estar agradecido por esto). Quizás lo más importante es que demostraron una vez más el compromiso de Kawasaki de impulsar los límites del diseño y desafiar el status quo del motocross.

2000 Kawasaki KX65: un micro mini para el nuevo milenio

A mediados de los noventa, el venerable KX60 había disfrutado de una década sin rival en la cima de las listas de 60 cc, pero los tiempos estaban cambiando. La introducción de advenedizos como Cobra y el regreso de una KTM revitalizada a las mini filas comenzaron a ejercer un poco de presión sobre la gran dama de los corredores de tamaño diminuto. El KX más pequeño no había disfrutado de una actualización desde que Reagan asumió el cargo y su Uni-Trak de hueso de perro y sus frenos de tambor comenzaban a parecer tan pasados ​​de moda como los salmonetes y las chaquetas exclusivas para miembros.

Con el año 2000 acercándose y el cierre de toda la sociedad eminente, Kawasaki decidió que era el momento adecuado para presentar finalmente un mini corredor completamente nuevo. La Kawasaki KX65 2000 era completamente nueva desde cero y era una máquina moderna. Un nuevo y potente motor de 64,7 cc refrigerado por líquido proporciona empuje a través de un embrague manual y una transmisión de seis velocidades. Las robustas horquillas de 33 mm ofrecían un recorrido completo de 8.3 pulgadas en la parte delantera (.4 pulgadas más que el KX60) y un Uni-Track de enlace inferior completamente nuevo perforado un total de 8.9 pulgadas (12 pulgadas más que el KX60) en la parte trasera. . Los frenos de disco delanteros y traseros bajaron la velocidad del KX y ofrecieron un salto cualitativo en el rendimiento de frenado sobre el antiguo KX60.

Inicialmente, Kawasaki mantuvo el KX60 en la alineación para atraer a los ciclistas más pequeños, pero en 2003, la vieja se vio obligada a pastar para siempre, dejando al KX65 como la única oferta japonesa en la clase de 65 cc (excluyendo, por supuesto, el amarillo versión rebautizada como Suzuki RM65, pero más sobre eso más adelante). En 2003, el KX65 también sufriría un ligero golpe en el recorrido de la suspensión, pero por lo demás se mantuvo sin cambios (aparte, por supuesto, de la dosis anual de BNG). Hoy en día, el KX65 sigue siendo la única oferta de 65 cc de los Cuatro Grandes y es un testimonio del compromiso de larga data de Kawasaki con las raíces de nuestro deporte.

2004 Kawasaki KX250F: Un primer paso defectuoso hacia un futuro de cuatro tiempos

La temporada 2001 fue llena de acontecimientos en el mundo del motocross. En marzo de ese año, la prensa MX se sorprendió al enterarse de que Yamaha estaba lanzando al mercado una versión legal de clase 125 de su asombroso thumper YZ426F: el YZ250F. El nuevo 250F iba a competir cara a cara con 125 de dos tiempos y revoluciones a 11.000 rpm. Esto era absolutamente inaudito en ese momento, ya que ningún motor de cuatro tiempos de menos de 350 cc había demostrado ser ni remotamente competitivo con los de dos tiempos en igualdad de condiciones.

Con esta noticia, se hizo muy evidente que los otros cuatro grandes fabricantes japoneses necesitaban ponerse sus gorras de pensamiento rápidamente. Ninguno de ellos tenía siquiera una clase Open de cuatro tiempos lista para competir con la YZ426F y ahora Yamaha también iba tras su negocio de 125. Nadie sabía con certeza si la nueva YZ250F sería competitiva, pero si la YZ400F fuera una indicación, sería una tontería quedarse atrás.

En agosto de 2001, Suzuki y Kawasaki dieron un paso audaz para reforzar su posición en el mercado al proponer una alianza entre las dos marcas. Ambos fabricantes seguirían siendo autónomos, pero cada marca compartiría productos que no se superpusieran (de ahí el KX65 amarillo) y unirían sus recursos para diseñar y fabricar un 250F para competir con el nuevo Yamaha. Ambos equipos trabajarían juntos, con Kawasaki enfocándose en el chasis y Suzuki desarrollando el motor. El ensamblaje final estaría a cargo de Kawasaki y ambas marcas venderían la máquina con pequeños cambios para diferenciar las dos.

En agosto de 2003, la tan esperada Kawasaki KX250F / RM-Z250 hizo su debut con mucha fanfarria. El chasis y la carrocería eran 100% Kawasaki y presentaban su marco perimetral de acero característico y el inconfundible aspecto de KX. El motor en sí era un diseño bastante convencional, y gran parte de la tecnología se robaba del catálogo de motos deportivas de Suzuki y Kawasaki. Las levas de doble techo accionaban cuatro válvulas y eran alimentadas por un carburador Keihin FCR de 37 mm. Al igual que la Yamaha, la KX250F usaba un pistón “deslizante” de estilo de carrera en carretera para proporcionar una masa recíproca baja y un techo de altas revoluciones por minuto.

Aparte del color y una cubierta del radiador ligeramente diferente, los gemelos Kawazuki eran idénticos.

En la pista, el nuevo KX250F (y por defecto, su gemelo idéntico, el RM-Z250) proporcionó un carácter muy diferente al ya establecido YZ250F. Donde la YZF prefería ser conducida como una 125, la KX / RM requería un enfoque de más de 450. La potencia era de torsión y los gemelos funcionaban mejor cuando cambiaban de turno en lugar de exprimirse. Si bien esto era diferente de lo que muchas personas esperaban, en realidad no era una desventaja. La potencia era competitiva y la moto se manejaba decentemente, pero no iba a confundirse con un RM en las curvas. En general, las bicicletas tenían fallas, pero eran divertidas de manejar.

Al igual que con casi cualquier diseño completamente nuevo, era probable que hubiera problemas y estos problemas llevaron a tensiones entre las dos empresas. Las bicicletas fueron bien recibidas inicialmente, pero cuando el nuevo motor demostró ser poco confiable, se reflejó mal en ambas partes. Finalmente, las tensiones aumentaron hasta el punto de que ninguno de los dos estaba feliz y en mayo de 2006, Kawasaki y Suzuki decidieron poner fin a su alianza.

Si bien la KX250F original ciertamente tenía sus problemas, seguía siendo una máquina muy importante para Kawasaki. En 2004, fue vital para Kawasaki entrar en el juego y demostrar que eran capaces de competir con Honda y Yamaha en este mercado en expansión. El cuatro tiempos se parecía mucho a la ola del futuro y comenzaba a parecer que el equipo verde se estaba quedando atrás. La alianza con Suzuki le dio a Kawasaki un respiro muy necesario y un poco de tiempo para hacerlo bien, algo que harían con la segunda generación de su máquina 250F.

2006 Kawasaki KX450F: El regreso de la clase abierta Kwacker TransworldMX Photo

En 2006, Kawasaki se convirtió en el último de los cuatro grandes fabricantes japoneses en presentar una clase Open de cuatro tiempos. Sorprendentemente, esto fue ocho años después de que la Yamaha YZ400F original conmocionara al mundo en 1998.Yamaha había tomado por sorpresa al resto de los fabricantes con su golpe de carreras inspirado en las carreras de carretera a altas revoluciones y a todos les llevó varios años ponerse al día. Para 2002, tanto KTM como Honda tenían cuatro tiempos de gran calibre en la búsqueda y se establecieron planes para que Kawasaki presentara su nuevo piloto de válvulas y levas en el otoño de 2004.

A diferencia del 250F, el nuevo 450F era un proyecto 100% Kawasaki y no estaba afiliado de ninguna manera al programa de desarrollo de Suzuki. La nueva bicicleta estaba configurada para usar un cuadro de aleación de estilo D único que era completamente diferente a cualquier otra cosa en el mercado y estaba impulsada por un single tradicional DOHC de cuatro tiempos de carrera corta. En 2004, las cosas se veían bien para un lanzamiento del año modelo 2005, pero desafortunadamente, los prototipos que se competían en Japón sufrieron algunas fallas en el cuadro de muy alto perfil que llevaron a los ingenieros a desechar por completo el diseño del cuadro estilo D.

Originalmente, se suponía que la primera KX450F de Kawasaki tenía un aspecto muy diferente al que llegó al mercado en 2006. Los prototipos que se competían en Japón usaban un marco único en forma de D que recordaba más a una Honda XR650R que a una KX250. Cuando los bastidores prototipo comenzaron a frenar en Japón, Kawasaki desechó el diseño original y optó por una configuración de perímetro de aleación similar a la que Honda estaba usando en su línea CR y CRF.

Obligado a volver a la mesa de dibujo, Kawasaki decidió optar por un marco perimetral de aleación más tradicional similar a los que Honda había estado utilizando desde finales de los noventa. Este fue un diseño probado y proporcionó una plataforma resistente y sin flexiones que podía manejar la inmensa potencia y el par de la nueva planta de energía de 449 cc. Este revés en el desarrollo retrasó la llegada de la KX450F durante un año y la nueva bicicleta no debutaría hasta septiembre de 2005.

Una vez que la nueva KX450F finalmente llegó al mercado, fue un éxito instantáneo con un público comprador intoxicado por el encanto de la nueva moda de válvulas y levas. No fue el mejor 450F de 2006, pero fue competitivo y un primer esfuerzo muy sólido. Con mucho, la mayor queja fue con la transmisión de cuatro velocidades, que limitó severamente su versatilidad. En 2007, la KX450F obtendría su ansiada quinta marcha y reclamaría el primer título de Supercross de Kawasaki en seis años con James Stewart a bordo.

La entrada de Kawasaki en el juego de los cuatro tiempos pudo haber sido tardía y un poco accidentada al principio, pero rápidamente enderezaron el barco con algunas de las mejores motos de carreras del deporte. En los años transcurridos desde su introducción, la KX250F y la KX450F han obtenido no menos de 14 títulos principales de AMA Motocross y Supercross. Ese es un pedigrí que ningún otro fabricante de cuatro tiempos puede reclamar.

2014 Kawasaki KX85 y KX100: cazadores de calabazas verdes malos

Cuando Honda pasó a un 150 de cuatro tiempos en 2007, la mayoría de los expertos en boxes pensaron que la escritura estaba en la pared para el venerable mini de dos tiempos. Los rumores de una YZ150F intencionada habían estado circulando desde la llegada de la Yamaha 250F original y parecía inevitable que los días de las 85cc de dos tiempos estuvieran contados. Algo curioso sucedió en el camino al patio de huesos, sin embargo, el dos tiempos comenzó a regresar.

KTM, durante mucho tiempo campeona del quemador de aceite, continuó invirtiendo dólares de desarrollo en sus fumadores de carreras y, quizás lo más importante, la AMA no cometió el mismo error con la 150 que hizo con la 250F. A diferencia de la 450F y la 250F, a las que se les permitió correr legalmente en las clases 250 y 125, la nueva CRF150R no podría competir en la división de 85cc. Solo era legal en la clase Super Mini, donde se enfrentaría a máquinas más grandes.

Otro factor que evitó la desaparición del 85 fue el hecho de que el 150 de Honda no resultó ser el mini killer que había sido el 250F. Al final resultó que, el umbral para un omnipotente de cuatro tiempos estaba en algún lugar al norte de 150cc y el CRF, aunque más fácil de manejar, no era significativamente mejor que los mejores minis de dos tiempos. Su amplia banda de potencia era una ventaja, pero era más pesada y en realidad producía menos potencia que un fumador fuerte de 85 y 100.

A pesar de que se evitó el Armageddon de cuatro tiempos (al menos por ahora), Kawasaki, Yamaha y Suzuki parecían contentos de sentarse y seguir produciendo minis de décadas de antigüedad. El YZ y el KX podrían remontarse a principios de los noventa y el RM & # 8217 se remonta a finales de los ochenta. En el camino, todos habían disfrutado de mejoras en la suspensión y algunas mejoras menores en la carrocería, pero las máquinas básicas se mantuvieron prácticamente sin cambios desde los días de 90210 y Pearl Jam.

Para 2014, Kawasaki finalmente decidió retirar sus mini caballos de batalla e introducir un KX85 y KX100 completamente nuevos. Significativamente, las nuevas bicicletas siguieron siendo de dos tiempos, que eran más livianas, más fáciles de trabajar y menos costosas de reparar que un thumper comparable. Las nuevas máquinas presentaban una carrocería radicalmente rediseñada (diseñada para imitar la KX250F), suspensión mejorada y un gran impulso en la potencia. Los marcos se mantuvieron prácticamente sin cambios, pero las máquinas en general disfrutaron de un carácter completamente nuevo.

Quizás lo más significativo fueron las mejoras de potencia que finalmente pusieron el KX al alcance de la competencia austriaca ultrarrápida. Un nuevo cilindro, culata, pistón de anillo único y cámara de expansión aumentaron la potencia en cuatro caballos de fuerza con respecto a 2013 y ofrecieron una curva de potencia amplia y fácil de manejar. La KTM y la Husky casi idéntica ofrecían más potencia máxima, pero eran más difíciles de manejar y estaban más orientadas a los expertos. A $ 4349, la nueva KX costó $ 300 más que la máquina de 1998 rebautizada que reemplazó, pero aún así socavó a la competencia europea en $ 1000.

Las Kawasaki KX85 y KX100 2014 son importantes porque representan el compromiso de Kawasaki con el desarrollo continuo de dos tiempos y las carreras de miniclase. Con Honda negándose obstinadamente a repensar su estrategia de cuatro tiempos y el contenido de Suzuki y Yamaha de repetir diseños antiguos, es importante que alguien además de KTM esté dispuesto a invertir en nuevos productos en una división tradicionalmente olvidada. Nada ayuda más a la raza que la competencia y todos podemos agradecer a Kawasaki por ayudar a mantener encendido el aceite de dos tiempos. #Braappp

Kawasaki KX450F 2016: adelgazada, tonificada y lista para competir

Para ser justos, es demasiado pronto para agregar oficialmente la KX450F 2016 a esta lista, pero las especificaciones iniciales son ciertamente atractivas. No es ningún secreto que uno de los principales problemas de los cuatro tiempos siempre ha sido el peso. Son bicicletas grandes con muchas partes móviles y han tendido a ser correspondientemente más pesadas que las de dos tiempos que reemplazaron. La adición de inyección de combustible y su hardware asociado solo lo han empeorado.

Honda fue el primero en devolver un poco de cordura a las cinturas hinchadas en 2009 y KTM ha hecho cosas increíbles con sus máquinas Factory Edition increíblemente esbeltas. Ahora, Kawasaki finalmente ha entrado en el juego y ha puesto su inmensamente exitosa KX450F en un programa de pérdida de peso. El nuevo 2016 cuenta con una enorme caída de 6.6 libras en sebo no deseado y es más delgado y compacto para arrancar. Un nuevo disco delantero de 270 mm parece darle a Brembo una carrera por su dinero y numerosas actualizaciones del motor prometen muchos agujeros en 2016. Con sus soportes de barra ajustables y posiciones de clavijas seleccionables, la nueva KX450F no solo es más liviana, sino que también es la culata más personalizable 450 en el mercado hoy. El jurado aún está deliberando sobre las horquillas delanteras SFF-Air TAC, pero no puede haber duda de que este nuevo KX estará en la cima de las listas o cerca de ella una vez más.

Con la nueva KX450F 2016 señalando el camino a seguir, todos podemos estar seguros de que Kawasaki está lista y dispuesta a seguir invirtiendo en el deporte que amamos. Fueron los primeros en la fiesta en 1963 y siguen siendo uno de los más comprometidos con la innovación del motocross en el nuevo milenio. Deja que los buenos tiempos pasen.